文/王谦
编/李悫
3月29日，比亚迪股价延续前一日的跌势，盘中跌幅一度接近3%，截至发稿跌幅1.85%。而在3月28日，比亚迪股价以跌停价开盘，后股价拉升，收盘跌幅8.34%。
3月27日晚间，比亚迪发布了2017年年报，披露2017年营业收入1059.15亿元，同比增长2.36%，归属上市公司净利润达40.66亿元，同比下降19.51%。
股价走低为何？市场普遍认为，这与比亚迪昨日同步披露的一季度业绩预期高度相关：比亚迪预计，一季度净利润将同比下降75.24%-91.75%，原因为受新能源汽车补贴退坡影响，新能源汽车业务尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑。
“公司深读”根据比亚迪新能源汽车过往销量测算，新能源汽车补贴退坡，或使得比亚迪至少减少8.94亿元补贴。
在2017年年报中，比亚迪还表示，账户上有高达518.81亿元的应收账款，同比增加了接近100个亿，其中部分新能源车的应收款账龄较长或者有较长的付款信用期，其回收极大依赖于相关政策及政府部门的付款安排，已经计提超过4亿坏账准备。
而除新能源汽车补贴外，比亚迪近年来接受的政府补助不断上升，2017年获政府补助达12.75亿元，占净利润比重超过3成，为过去三年来最高。
纯电动客车补贴最多降50%，补贴损失或达9亿元
过去数年，国内通过对消费者购置新能源汽车进行价格补贴，对符合规则的新能源汽车厂商进行扶持。新能源汽车补贴使得中国新能源汽车行业快速发展，也造成了行业对补贴的依赖，甚至催生部分不法车企骗补现象。因此，近年来，有关部委开始调整政策。
2017年1月，四部委共同发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》正式执行，在提高行业准入门坎的同时，大幅下调了补贴金额。
2018年2月，财政部等部门联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提高了对新能源客车电池的能量密度的要求，并下调了补贴金额：插电式混合动力客车补贴上限由之前的4.5万至15万，下降至2.2万至7.5万，降幅达50%；非快充类纯电动客车也有一定降幅。
乘用车补贴方面，取消了对续航里程低于150公里的车型的补贴，并将续航里程150~250公里之间的车型的补贴从此前的3.6万元下调到1.5或者2.4万元，续航250~300公里之间的车型补贴从4.4万元降低到3.4万元，续航在300~400公里之间的车型补贴则从4.4万元提高到4.5万元。
（2018版新能源乘用车推广应用财政补贴政策）
（2018版新能源汽车推广应用财政补贴政策，红圈为比亚迪K9所在补贴档次）
（2017版新能源汽车推广应用财政补贴政策，红圈为比亚迪K9所在补贴档次）
根据政策，补助对象为新能源产品的消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。 因此，补贴的下调将直接影响比亚迪新能源产品的实际售价，也影响着比亚迪能够获得的“财政转移支付”。
比亚迪未在去年的财报中披露新能源汽车获得的财政补贴，仅公布2017年全年新能源汽车销量实现超过11万辆，同比增长超过15%；客车市场占有率同比增长3.16%至14.73%，位居全国新能源大客车销量第一。
“公司深读”了解到，比亚迪新能源客车主打产品为“K9”，已经为北京、深圳等多地采用。来自中国客车统计信息网的数据显示，同期比亚迪新能源客车销量为12777辆。
数据显示，2017款K9车长12米，支持快速充电功能，提供327.7kWh和276.5kWh两种动力版本。对照调整前的政策，K9单车可获补贴20万元，政策调整后，K9所获补贴每辆将下降7万元至13万元。
假设比亚迪所产客车均为K9级别，2018年销量仍为1.27万辆，在新能源汽车补贴退坡后，比亚迪共可获得16.61亿元补贴，相比2017版政策，补贴缩水了8.94亿元。
在纯电动乘用车方面，比亚迪主打车型为秦EV300、宋EV300、E5 300和E6系列，续航里程在300~350公里之间。根据新政，续航在300~400公里之间的车型的补贴从4.4万元提高到4.5万元，也就是说，10万辆纯电动车共可为比亚迪获得45亿元补贴，新政使得补贴同比增加1亿元。
尽管新政对纯电动乘用车补贴的提高，有利于提高比亚迪的利润，但仍难以对冲纯电动客车补贴的缩水。
补贴减少也对纯电动乘用车的销量产生了不利影响。根据比亚迪于3月7日披露的2月份产销快报，截至2月底，其共售出5.29万辆燃油车和1.57万辆新能源汽车，后者包含647辆纯电动乘用车、300辆纯电动客车和14740辆插电混动乘用车，纯电动客车销售速度明显慢于其他类型的新能源产品。
3月28日下午，国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚对“公司深读”表示，当前正处于政策换挡期，补贴下滑势必在短期内造成相关车企销量的波动，但长远来看，随着各地加大环保力度，对纯电动客车的需求仍然旺盛；对于车企而言，王秉刚认为应该降低成本、提高技术，抢占市场空间。“新能源客车成本可以降低的空间还是很大的”，王秉刚说，“未来技术过硬的车企将成为市场的主流“。
面对补贴政策的变化，比亚迪在财报中表示乐观。去年9月，五部委联合公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，对车企实行双积分管理制度。对此，比亚迪表示，生产新能源汽车的车企将受惠于积分交易而获得额外收益，预计双积分政策将部分对冲补贴退坡带来的影响，并为领先的新能源车企提供更加持续稳定的利润来源，通过市场化的方式巩固领先厂商的优势地位，实现行业的“汰弱留强”。
但在年报中，比亚迪还透露了一个风险。2017年财务报表中，比亚迪应收账款余额为 518.81亿元，2016年这一数字为417.68亿元，同比增长近100亿元。
截止2017年年末，比亚迪报告期末总资产为1780.99亿元，归属上市公司的净资产为550.04亿元，应收账款占两者比重分别达到29.13%及94.32%。
大量的应收账款中，有一部分是新能源汽车补贴。比亚迪表示，部分新能源车的应收款账龄较长或者有较长的付款信用期，应收新能源汽车补贴款款的回收极大依赖于相关政策及政府部门的付款安排。在计算这一应收账款余额时，比亚迪已经计提了4.97亿元的坏账准备。
政府补助占净利润超三成
除了新能源汽车补贴外，政府补助也对比亚迪利润产生很大影响。
财报显示， 比亚迪计入当期损益的政府补助主要是与汽车相关的补助，2017年数额为12.75亿元，占比亚迪40.66亿元归母净利润比重超过3成，达到31.36%。
“公司深读”注意到，比亚迪近年来接受的政府补助不断上升，其占比重整体呈现也上升态势：2016年，比亚迪计入当期损益的政府补助为7.11亿元，同期归母净利润为50.52亿元，补助占比为14.07%；2015年，比亚迪计入当期损益的政府补助为5.81亿元，同期归母净利润为28.23亿元，占比为20.58%。
（比亚迪计入当期损益的政府补助）
2017年财报透露，比亚迪多地项目受到各级政府财政项目补助。诸如比亚迪长沙汽车城、插电式乘用车深度混合动力系统、深圳汽车研发基地、铁动力锂离子电池等项目，均或多或少接受着地方政府的财政支持。
（部分受资助的项目）
“公司深读”注意到，湖南省政府2017年曾向比亚迪提供1.73亿元的补贴。2009年7月，比亚迪进驻位于长沙的湖南环保科技产业园，2012年第一辆汽车产品下线。比亚迪在财报中表示，在补贴长沙汽车城项目生产、研发固定资产投资方面，2017年有7305万元被确认为政府补贴收入；在生产车型的基础研究支出方面，2017年有1.00亿元被确认为政府补助收入。
比亚迪所在的深圳市政府也相当慷慨。为补助其以及惠州电池插电式乘用车深度混合动力建设项，2015年以及2017年，深圳市财政委员会向注册在深圳市坪山区的比亚迪汽车工业有限公司拨付了1.52亿元。
目前，该项目少量设备已投入使用，2017年有99.3万元被比亚迪确认为政府补贴收入。
国家发改委、工业和信息化部也曾扶持比亚迪锂电池业务。2014年12月，两部委向比亚迪铁动力锂电子电池项目补助 1.4亿元，用于扶持年产 3GWH 铁动力锂电池一期工程的生产线建设；2015年，深圳财政委员会又向其提供6.5亿元，以扶持二期工程生产线建设。
由于生产线上各项设备已投入使用，比亚迪表示，2017年有4.1亿元被确认为政府补贴收入。
