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■ 文｜杨杰东，香港财华社资深撰稿人。
2017年以来国内刮起了“共享单车”的狂风，膜拜、ofo小黄车、小绿车、小蓝车等在几个月之间覆盖遍各个城市的大街小巷。这些“共享单车”在解决人们最后5公里的出行需求的同时，也带来挤占公共空间、无序停放等诸多问题，从而引发无数话题。这股“共享单车”的风潮，最近也来到了德国，单车公司“nextbike”在其首都柏林开始投放单车，借助互联网模式进行租赁活动。
图：单车公司“nextbike”在柏林地铁站出口的一处停放点。
笔者打开“nextbike”的App，通过地图搜索便可以顺利找到附近的多个单车投放站。而多数的投放站如图中所示的，单车数量并不多，而且停放次序规整，不影响正常交通。
图：App “nextbike”显示的在柏林市中心的投放特点：点多而量少。
在“共享单车”到来之前，柏林有很多形态的单车租赁方式，而且很多人拥有自己的单车。那么此“共享单车”靠什么吸引人们的使用呢？具有吸引力的价格。很多市内向游客出租的单车，日租为12欧元（约为92元人民币）；购买一辆二手自行车的价格，由60欧元至150欧元不等（460元~1149元人民币）。“nextbike”的定价策略非常高明：半小时收1欧元，一天最多15欧，如果日租的话3欧，周租15欧，年租只有50欧（460元人民币），也就是说，顾客的租赁时间越久，享受的时间单位租金越便宜，公司以此来增加客户的使用粘性。与前两种过去常见的使用方式相比，显然使用“nextbike”更划算。因为柏林是一个外来人口占多数的城市，很多人并没有购买单车的需求，因此对租赁的需求非常旺盛。
图：“nextbike”的租金水平：半小时1欧元，但一年只有50欧元。
“nextbike”是成立于2004年的一家德国企业，专注于发展和运营单车共享系统。目前公司运营3万辆位于德国、美国、英国、新西兰、波兰、克罗地亚、奥地利和瑞士的单车，单车站的维护由当地第三方服务提供商负责，盈利来源为单车的租赁收入和车身上的广告位出租。“nextbike”成立于13年前，但其真正的“迅速扩张”始于2016年。由于获得了新的投标，它于2017年春天向柏林投放了2000辆单车，预计扩展之后，今年共向柏林700个站点投放5000辆单车，也就是说，平均每个站点才有不足10辆。这个扩张速度，与国内“共享单车”的扩张速度比较起来，还是小巫见大巫了。据说国内一个在今年3月才进入市场的“共享单车”运营商，光在北京城，就打算投放10万辆单车。虽然说国内城市的人口规模远远高出欧洲大城市数倍，但交通道路毕竟是有限资源。如此的单车发展步伐，就像是一个很饥饿的人，遇到了一场自助餐大快朵颐，用力过猛的后果就是出现食滞，消化严重不良。
人人都认为“共享单车”是一个风口，资本大量进入加上政策鼓吹，一窝蜂的结果必然是产能过剩。如同当初的太阳能产业一样，中国特色的新能源产业总是向戏剧性的方向发展：本意在减轻环境负担，结果造成更严重资源浪费。无序发展之后，无论理想多么美好，现实总能收获一地鸡毛。所以，政策到底应该在新经济形态中扮演什么角色，才是各方应该深刻思考的问题。
从更广一点的视角来看，“共享单车”被誉为“共享经济”取得的又一个巨大成功。而这几年，共享经济已经在国内无人不晓，在共享经济方面的创业更是雨后春笋。很多人都知道“创业”成功的潜规则就是要“会讲故事”，这样才能吸引到投资人，这个方面某视就是一个很好的典型。作为一个“会讲故事”的人如果你还不知晓共享经济，似乎你已经被时代所淘汰。共享经济伴随移动互联网的普及而生，而在这个似是而非的概念背后，没有人知道它究竟会否成功，但总是有人希望与它沾亲带故。就像是马云在成功之后，他突然就成了无数人的“人生导师”，从这个意义上来说，那些人只是揩了“共享经济”的油而已。
那么究竟什么是共享经济？根据学者Gilan Gertz的定义，“共享经济是一种让人们租借他人所有的资产的一种经济模式”。虽然对方并没有指出究竟“他人所有”是“谁”所有，不过一般认为，共享经济的最大特点是P2P（单对单）模式。人们租出去闲置物品，赚取一些金钱回报，承租人不必去购买就可以享受使用权，双方各取所需，因此闲置资源就不会被浪费了。从这个意义上说，共享经济也可以别称为“合作消费”。所以，严格来讲，国内的“共享单车”们并不是共享经济的模式，而是一种“租赁服务”，膜拜、ofo等单车公司拥有单车物权，统一租赁给社会大众；就像是在一般城市的单车租赁商店一样，只不过披上了互联网经济的外衣而已。
真正意义上的共享经济，像是Airbnb和Uber一样，互联网公司只是提供平台，让出租人与承租人能够互相配对，公司赚取交易手续费。这里最关键的一点，是运营共享经济平台的公司并不拥有物权本身，与国内的“共享单车”们有着严格的区隔。而“共享单车”，最多只是神州租车的翻版。因此“共享单车”的所谓创新模式，并不值得过高的赞誉。而且“共享单车”从投入市场到遍地开花，与“共享经济”的理念初衷完全背离。如前面所说，共享经济的基本理念就是将社会的闲置资源利用起来，以达到节约资源、保护环境的目的；而“共享单车”无序发展的结果，就是城市的单车越来越多，乱停乱放阻塞交通，随意被弃置的坏车无疑是对资源的浪费和环境的进一步破坏。
针对“共享单车”的问题，国内一度十分苛责使用者，认为它是一面照妖镜，照出了国民素质的丑陋。笔者并不否认有些人确实存在不文明的使用行为，使用完随意停放、破坏车锁等不是一个文明社会的人应当具备的行为品质。然而被外界忽略的恰恰是“共享单车”公司以及政府部门的责任。“共享单车”公司是小黄车、小蓝车的拥有者，自然必须负责对单车的回收与处理，他们不能只负责制造问题，却不负责解决问题；而政府部门是交通规划主要责任部门，越是涉及大量单车挤占公共空间的问题，越是需要对其作出严格的规范，并且出台相应的配套措施，真正起到调节器的作用。
共享单车出现的种种弊端只是因为单车公司不负责任吗？似乎也不是。针对大量泛滥的单车问题，北京市的交通部门曾经多次约谈单车公司，希望双方商讨出具体的解决办法。而单车公司也确实雇佣专人每天负责单车的回收与调度。不过矛盾爆发的根源是大量单车对公共资源的挤占，像是路权，每个城市已经有严重的堵车问题了，共享单车的爆发式增长让交通拥挤的局面更加雪上加霜。好在5月22日，交通部发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》，要求各城市研究建立车辆投放机制，规范停车点位设置。《指导意见》明确指出，城市人民政府是互联网租赁自行车管理的责任主体，应坚持“服务为本、改革创新、规范有序、属地管理、多方共治”的基本原则鼓励和规范发展。不得不说，这是政府管理上的一个长足进步。
共享单车之所以乱停乱放，完全是因为城市空间承载力有限，所以问题的症结还是骑行空间问题，即所谓的骑车空间与停车空间。如果（征求意见稿）对这些空间有明确规定，对于无序发展的单车租赁市场来说，正好开启一个优胜劣汰的趋势。
中国几十年的现代化建设，让路面越来越宽，交通也越来越拥挤。人车争路、单车与机动车争路的现象时有发生。这其实凸显出城市规划方面的短板。欧洲一直以来都有单车出行的传统，荷兰更加被誉为“自行车的王国”。那么欧洲在路面规划上是怎么做的？在欧洲很多大城市，与机动车道并行的，总是留出来的“单车专用道”，单车必须在规划的路线上骑行，不得越界到人行道与机动车道，不然随时会被交通警察拦截盘查；而管理单车出行，就像是管理机动车出行一样严格，而且在很多地方，都有严禁停放自行车的标识。那么那些单车究竟被停在什么地方呢？
图：德国柏林的路面交通规划：右边为停车位，中间为单车专用道，左边为机动车道。
首先，在每个地铁站出站口，都有一个专门的停车位置，那里有装备好的停车桩，供单车有序停放。其次，几乎在所有的建筑物之前，也都设置有专门的单车停靠点，这样就避免了无处停放的问题。或者有些规划出来的专门路面，不允许机动车驶入，路边只可以停放单车，合理引导人流与车流。
图：荷兰莱顿的一处单车停靠点。此处位于桥面之上，旁边是公共市场，单车停放有些杂乱，但并不影响交通，因为没有机动车驶入。
图：荷兰莱顿街道一隅：单车文化已经完全成为当地生活的一部分，人们享受单车出行带来的便利。
最后一点，笔者总是不愿意对人的素质做过多评判，毕竟，制度才是约束人的行为的最佳武器。而好的制度设计一定来源于生活，来源于观念习惯和文明程度。笔者在德国的同学，有一次骑单车出门，无意中骑到了人行道上被警察拦下，警察问说你多大了，然后“语重心长”地说，在德国，10岁的孩子都知道骑车要骑在单车道上。无论互联网经济如何发展，它总是要在线下找到真实的投射。这种投射不仅能迎合现实的需要，也有现实的配套，更加一定是为生活做减法，而不是附加更多臃肿的东西。
■ 编辑｜徐冰莹，财华社财经编辑。
