1-9月，武汉市主城区全路网平均拥堵时间为7小时15分。本报记者 傅坚 摄

2014年10月18日，一场车展吸引了众多市民。本报记者 王筝 摄

来源：长江商报 熊子熙

2013年底，全美国乃至全世界汽车业的头脑和心脏底特律，正式宣告破产。底特律的成败，与美国汽车工业的兴衰密不可分。2008年以来，受石油危机和金融风暴影响，扎根于底特律的美国“汽车三巨头”中的通用和克莱斯勒都曾申请过破产保护，美国政府不得不通过数百亿美元的输血来维持风雨飘摇的汽车工业。而21世纪以来的美国汽车业产能高度过剩苦果，不仅仅导致底特律汽车工业的崩盘，也使这座昔日的汽车之城在房地产、商业、旅游、金融、政府财政、城市安全、社会保障等方面全面解体。直到最近，底特律市市长杜根10日晚间宣布，该市将结束法庭保护，正式宣告摆脱破产。

如今的武汉，正如同多年前的底特律一样，高举着汽车产业的大旗大踏步向前迈进。中国四大汽车集团之一的东风汽车十多年前便在此设立总部，PSA(标致雪铁龙)、本田、雷诺、通用、大众等多家国际汽车巨头也相继落子江城，再加上随之而来的成千上万家汽车零部件配套企业等，未来武汉将形成汇聚三大汽车集团、中法日美德五大车系，九大乘用车工厂的布局。同时，武汉的汽车产能也将在2017年超过300万辆大关，超越底特律巅峰时期的产能。

一份份的车企引进协议，一波波的汽车产能提速、一桩桩的汽车销售记录，武汉正在向成为“中国底特律”的道路上奋发图强，只是，这一次在官方文件上的名字叫做——中国车都。

但是，中国经济和环境有这么大的容量吗？武汉会不会重蹈底特律的覆辙？

市场：武汉汽车保有量已突破183.5万辆

武汉汽车产业的聚集早有奠定。自武汉经济技术开发区(即“沌口开发区”也称“武汉开发区”)申报国家级开发区以来，便以汽车产业作为产业转型升级之核心。因车而建、因车而兴，武汉开发区从2009年不到50万辆的汽车产量增长到今年截至11月年产量103万辆，汽车年产量历史性突破百万辆。这也意味着，武汉将成为全国继上海、广州等城市之后，全国第八个年产汽车超百万辆的城市。同时，汽车产业工业总产值1842亿元，同比增长12.5%，占比76.5%，对全区规模以上工业总产值增长的贡献超过75.4%。

管中窥豹，可见一斑。武汉经济技术开发区汽车产业的发展，映射着武汉乃至于湖北省、华中地区汽车产业的发展模式，而汽车产业高歌猛进的产能扩张高增长背后，也牵引着地区汽车保有量不断冲击红线。

据武汉市国税局车购税分局最新统计数据显示，2014年1-11月，武汉市共办理车辆购置税纳税申报301904辆，比去年同期增长39.29%。其中，11月办理车辆车购税纳税申报29766辆，比去年同期增长22%。

2013年底，武汉机动车保有量为153.3万辆。而截至2014年11月底，武汉机动车保有量已达183.5万辆，已经连续5年增长率超过10%，2013年增长率接近15%，2014年增长率将进一步提高。

越来越多的人买车，越来越多的车上路，这让本来就捉襟见肘的武汉道路设施更加雪上加霜。

交通：今年三分之一的时候都在堵车

据武汉市国土资源和规划局今年10月22日发布的《2014武汉市交通发展年度报告》披露，2014年1-9月，武汉市主城区全路网平均拥堵时间为7小时15分，较去年3小时的拥堵时间已然翻番；同时，工作日总体交通运行状况进一步恶化，平均行车速度早高峰为21.7千米/时，晚高峰为20.6千米/时，有时，开车上班还不如骑电动车、自行车快；另外，主城区出现严重拥堵的天数也有110天，占工作日总天数的58%，较2013年的58天(占比31%)增加了约一倍。

同时，2013年，武汉市全年交通建设投资总额为611.41亿元，较上年增加145.2亿元，占武汉生产总值6.8%，为近年新高，其中轨道交通投资161.77亿元，占交通建设投资的26.5%。

年报统计还显示，武汉机动车千人指标为150辆，远低于北京、杭州、深圳、南京等城市200辆/千人的指标。这同样也引来不少市民的吐槽，“且不说武汉的城市规划设计正在调整，上千个工地成为新的人造‘堵点’，单是武汉的城市规模和城市人口的比例，就不能用机动车千人指标来作为武汉机动车饱和度标准。”

车越来越多，所需要的路也越来越宽；路越来越宽，就会引入越来越多的车，交通拥堵反而越来越严重。武汉不仅有陷入“当斯-托马斯悖论”的风险，同时，由于不断增加的汽车保有量，停车难问题、环境问题、能源消耗问题、交通安全问题等也越来越凸显。

相关数据显示，武汉市中心城区目前停车位缺口约40万余个，这个数字还在不断上升。同时，水涨船高的小区停车月租、社会停车收费也使停车难问题更加突出。

环保：黄标车淘汰仅完成41.6%全国倒数第三

汽车尾气造成的空气污染也是困扰管理部门的问题之一。武汉市环境监测部门研究初步判定：武汉PM2.5污染来源中，25%左右来自工地和道路扬尘，24%左右来自工业生产，16%左右来自煤炭燃烧，20%左右来自汽车排放，其他来自不确定源、区域相互影响以及二次污染物。而汽车尾气污染中，保有量不到8%的黄标车却“贡献”了50%以上的污染总量。今年7月1日，《武汉市黄标车提前淘汰更新补贴办法》正式实施，但截至目前收效不大，部分黄标车主仍持观望态度，在国家环境保护部本月初通报的2014年1-10月各地黄标车和老旧车淘汰进展情况中，湖北仅淘汰了7.61万辆黄标车，占总任务量41.6%，排名全国倒数第三。另外，在推广新能源汽车解决能耗和污染问题上，武汉和其他诸多城市一样也遇到了或多或少的困难。武汉市推广新能源汽车的目标是到2015年底，纯电动汽车保有量要达到10500辆。武汉市国税局车购税分局统计数据显示，自9月1日实施新能源车免征车辆购置税政策以来，截至12月10日，武汉市共有407辆新能源车享受了免税政策，免税838.42万元。407辆新能源车中，企业购买314台，个人购买93台；乘用车332台，客车72台，厢式运输车3台。目前，新能源车购买者主要还是汽车租赁、运营企业，个人购车大部分选择的是价格仅4万元左右的众泰。

一方面，交通、环境在不断恶化，另一方面，汽车扩产正在成为常态。

武汉造：年产能2017年将破300万辆

整车产能，是衡量一座城市汽车工业发展水平的重要指标之一。

目前，武汉已拥有沌口汽车城、汉阳黄金口、江夏金口三块汽车产业聚集地。

沌口汽车城，神龙公司目前已实现年产销650352辆，并将目标上调至年产“70万辆”，神龙三大工厂的整车日产量已超2600辆，神龙三厂一期目前满负荷运转年产量将超22万辆，而随着神龙三厂二期项目的建成，产量还将再增15万辆。另外，东风本田第三工厂已启动场平工作，建成后东本年产能将达到72万辆。东风乘用车公司，已相继启动第二工厂(年产能12万辆)、新能源工厂(年产能16万辆)两大项目，总产能将达到40万辆。

汉阳黄金口，东风雷诺项目也在建设之中，预计总投资110亿元、规划年产30万辆，首台样车已于今年11月从研发中心下线，2015年10月份正式批量生产，2016年1月上市。

江夏金口，上海通用第四工厂一期工程目前已进入测试车型、调试阶段，明年初开始正式量产，年产量将达30万辆。而新投资75亿元的二期项目也在建设之中，预计到2017年通用一、二期项目全部投产后，年总产能将达60万辆。

到2017年，武汉将坐拥9座乘用车工厂，成为全国乘用车工厂最多的城市。保守估计，其中，神龙公司年产能75万辆，东风本田72万辆，上海通用60万辆、东风雷诺30万辆，东风乘用车及东风新能源合计40万辆，再加上扬子江、比亚迪、东风史密斯等专用车，武汉将迈入300万辆产能俱乐部。按全国车企此前的十二五产能规划显示，武汉将超越上海、广州、长春等“前辈”，晋升为“中国最大汽车城”。

未来产能能否消化？

不只武汉，全国各地的车企也都在纷纷扩产。

自2009年，中国成功以1364万辆的新车销售跻身全球第一大市场后，国内车企纷纷制订规模庞大的产能扩充计划。今明两年，包括上海大众、一汽大众、上海通用、东风日产、北京现代、长安福特等国内前十的车企，均有新工厂投产，一年新增产能120万辆。

据各汽车集团发布的数据：到2015年上汽集团规划产能将达500万辆，一汽、东风为400万辆，长安、北汽、奇瑞、比亚迪为300万辆，广汽、长城、吉利为200万辆，华晨为150万辆，江淮为100万辆。

保守估计，到2015年，上述12家国内销量前列的车企总产能将超3350万辆，加上其他中小车企，中国汽车产能或将达到3500万辆。而2013年我国汽车销量仅为2198.41万辆，全球汽车总销量也不过8427万辆。

如此大的汽车产能，市场是否能够顺利“消化”？中汽协副秘书长师建华表示，按8%到10%的增长率，2014年国内汽车销售总量也在2400万辆左右。

普华永道日前对外发布数据表示，尽管当前汽车消费市场的需求量继续保持稳定，但长期而言，增速正出现放缓趋势。普华永道中国汽车行业主管合伙人廖仲敏表示，中国的汽车行业在经历了2009年开始的爆发式扩张后，销售与产量的增长都出现放缓。从全球趋势来看，2014年轻型汽车产量预计可达到8600万辆，相比2013年增长4%，其中半数以上的增长来自中国。

不仅是未来产能能否“消化”，怎么消化现有的汽车库存，也已被经销商提上了日程。

经销商库存压力加大

近日，中汽协发布数据，上月国内汽车销售209.09万台，同比去年增长幅度仅为2.3%，而1—11月汽车累计销量达2107.91万台，同比增长6.14%。中汽协表示，国内的汽车市场增速，已累计有9个月呈现回落的态势。“从目前数据来看，汽车市场的增长速度已明显放缓，这种趋势还将持续下去。”中汽协常务副会长董扬表示。“增速放缓意味着自主品牌将难以回到以前的高红利时代。”国内知名汽车评论员张志勇表示。

与之对应的是，目前国内经销商纷纷反映汽车库存压力大、资金链紧张。

日前中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，11月库存预警指数为65.7%，比上月又上升了10.7个百分点；11月库存指数为68.0%，环比上升11.4个百分点，大大超过了50%的警戒线。

这也达到了2014年库存预警的新高。库存预警指数采用扩展指数的编制方法，以50%作为荣衰线。50%以下均处于合理范围。库存预警指数越高，反映出市场的需求越低，库存压力越大，经营压力和风险越大。

董扬表示：“今年国产汽车库存确实比较高，这应该引起全行业的警惕，到目前为止，今年大约增加了35万辆库存，增幅达30%，远超汽车销量的整体增幅。市场增长放缓，经销商面临压力是正常现象。”

而在中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖看来，经销商库存压力之所以凸显，主要是因为汽车制造商对2014年汽车行业的形势判断过于乐观导致的。

在苏晖看来，汽车制造商不重视汽车市场实际情况，继续生产，势必会让经销商身上的负担越来越重，“经销商可能会选择退市来表达不满的情绪，今后像宝马经销商集体向厂家施压的现象可能会更加普遍”。

产能过剩之下的自主品牌出路

也有企业家和学者提出，汽车产能尚在可控范围，建设中国车都的武汉，离产能过剩可能为时尚早。

在今年4月博鳌亚洲论坛2014年年会期间举行的汽车业“规模论”的隐忧和出路分论坛上，北汽集团董事长徐和谊从“需求”角度分析称，中国的汽车业不存在整体的产能过剩。他表示，在我国现有的股市、房市和车市三大市场中，车市是比较健康和稳健的，“我国汽车千人拥有量是70多，和世界平均水平相比，相差一倍”。但同时他承认，目前我国汽车行业“存在结构性过剩的问题”。

东风汽车总经理朱福寿则表示，从我国汽车产业当前的产能利用率角度来看，整体上还处在一个可控的区间。“2013年我国汽车实际的产能利用率是84%。80%-100%都是产能利用率可接受的范围。”但朱福寿警示，若未来产能利用率降到70%以下，就必须要引起高度重视，而目前这种苗头已经隐现，“按照现在的规划，到2018年或2020年，我国的产能要达到4000万辆以上，而如果按照3000万辆的汽车销量来计算，很有可能到那时产能利用率低于70%，这应该引起我们的关注”。

“并不能因为目前车市整体供过于求就说市场面临产能过剩的危险。”张志勇认为，对比全球其余市场，中国每年依然有超过2000万的增量。对有优势地位的车企来说，要满足未来的发展需求就必须接受目前的“相对过剩”，因为要在更为狭小的市场中切更大的蛋糕，你就必须在产能准备上比别人富足。

另外，在业内人士看来，目前合资品牌的产能利用率相对较好，而过剩的关键问题出在自主品牌身上。据全球知名汽车咨询机构IHS提供的数据，2014年，外资品牌在中国的产能利用率平均达到了85%，部分合资企业甚至超过了100%，而自主品牌平均只有65%。如果无法在产业转型和产品升级上再下一城，中国汽车自主品牌可能将首先面临产能过剩的冲击。

武汉市政府汽车产业发展办公室副主任李林清认为，汽车是武汉第一大支柱，短期内要尽快形成超过300万辆的产能。做大的同时尽快做强，武汉不仅要做汽车制造中心，更从全价值链入手，做汽车设计、研发中心。同时，城市经济要实现多条腿走路，避免过于倚赖汽车业。“武汉发展模式肯定不同于底特律。当前江城正在打造四大工业板块，发展先进制造业。建设国家中心城市的武汉，将形成一条独具魅力的城市之路。”