鄂工51号在龙王庙停泊了60年，了解船的人一眼就能看出它与普通趸船外形不一样

鄂工52号昨日停泊在武船双柳基地的长江边

鄂工52号船舱内的钢板上多处有“CARGO FLEET ENGLAND”字样

鄂工52号甲板上一个类似通风井的井盖上铸有1902字样和一圈英文

鄂工52号甲板下面的船舱高3米左右，立柱纵横，结构连接处的一排排铆钉清晰可见

摄影：记者李永刚

长江日报 记者汪文汉 通讯员余爱民

在航运人的经验中，船龄达到30年以上的，基本上可以说是老船了。昨日，长江日报记者独家发现2艘百年老船隐身武汉，并且见证了抗战时期江阴保卫战那段历史。

记者探访

两艘抗战沉船主体结构完好 一艘是趸船一艘是工程船

提供线索的是华航集团一位职工。据其介绍，前不久集团公司盘点资产时，意外发现下属公司华中水下工程有限公司有2艘船是解放初期在江阴打捞拖回武汉的，并有记载显示，两船均为国民党在抗战时期江阴沉船中的两艘。

1月6日，记者来到沿江大道鄂航码头，远远看到江边停靠着一艘趸船，上面挂有鄂工51号，甲板上加盖了一层，船身长约50米、宽10米，船舱深3米，船上堆满了各类工具。该船主体结构完好，船首、船尾明显与普通民用船不同，从船甲板、系缆装置、板壁结构及原船通风口，处处可以见到老式铆钉船的痕迹。

今年56岁的看船师傅石本强介绍，他18岁起就与这艘船打交道，原来看船的是他的师傅夏付荣。他师傅曾经参与到江阴打捞此船，该船后来从江阴拖到武汉。

华中水下工程有限公司营销部部长鞠新华透露，其实还有一艘船形一模一样的停放在阳逻双柳长江岸边。

1月11日上午，记者驱车来到武船双柳基地岸边，果然在岸边停靠着一艘十分陈旧的工程船——鄂工52号。

记者看到，该工程船船身是钢板结构，船身外吃水高度十分清晰，船上堆放了各类杂物。记者上船看到，船舶主甲板十分结实，没有生锈的痕迹。该船长43.5米、宽约9.8米，船上加盖了一层。记者在船甲板中央处看到，一个钢制井盖与下面的空气通道吻合得十分紧固，井盖上中心有一圈圆形英文字母，还有“1902”字样。华航集团专家初步鉴定，该船是1902年制造的。

记者在甲板上看到，直径约5分硬币的铆钉随处可见。

记者顺着铁梯下到船舱，只见舱深2.75米，船舱保护很好，稍稍擦拭后钢板现出本色。记者拿着探照灯四周查看，在钢板上依稀看到“CARGO.FLEET.ENGLAND”英文字样。

记者咨询华中师范大学英语老师李国文。他介绍，“CARGO.FLEET.ENGLAND”可翻译为“英国货船”。

在船上的华中水下工程有限公司职工、55岁的易小毛介绍，他1986年就在这艘船上，船舶主甲板和船舱都是本来的样子，船上铆钉有1万多个。

有关专家分析，这两艘船应该是同一时期生产的。

回首抗战

80年前200多艘舰船自沉江阴 筑起水下封锁线阻滞日军

江阴位于长江镇江下游，地处长江下游的吴淞口与南京市的中间，水路各距约90海里（167公里），水深流急，地势险要，扼长江咽喉，为南京之屏障。抗战期间著名的“江阴阻塞线”即建在这里。

《中国当代救助打捞史》记载，抗日战争爆发后，当时中国海军的抗战主要集中在长江中下游，最激烈的战斗发生在江阴。当时敌我力量悬殊，日本海军拥有各种军舰302艘、127.4万总吨位，而中国海军仅有舰船53艘、5.6万总吨位，难以有效御敌。

为了抵御日本侵略者的水路进攻，国民党当局先后下令在江阴、马当等长江江段设置沉船阻塞线，征用公私船舶沉于江底，江中敷设水雷，构筑成水上封锁线。

1937年8月，国民党当局紧急部署沪宁线布防事宜，决定征用部分船龄较老且不宜在内河行驶的船只沉于江阴要塞。各航商深明民族大义，不计损失，慷慨应征。

1937年8月12日至9月25日，中国海军在江阴的沉船封江作业中，一共自沉老旧军舰、商船43艘。同时征用民船、盐船及没收的日本趸船共计185艘，装满石料补沉于空隙处。

江阴海战是江阴保卫战中的海上战役，1937年8月16日拉开序幕，同年12月2日江阴防线失守，中国海军以第一、第二舰队主力覆灭为代价，在江阴阻塞线死守三个多月，击落敌机6架、损毁日舰10余艘，阻遏了日军沿长江西进的企图，粉碎了日军3个月灭亡中国的美梦，为日后的全面抗战做出了重要贡献。而构筑这一阻塞线的军舰、民用船只及相关轮船公司则功不可没。

打捞沉船

两艘船在江底“睡”了20年 武汉打捞公司捞起后拖回武汉

据华中水下工程有限公司总经理王斌介绍，1950年起，由于战争期间沉没在长江及汉江中的船舶严重碍航，加上当时的钢材奇缺，打捞沉船、沉物得到了重视，武汉市人民政府决定成立武汉市起重打捞公司，也就是后来的华中水下工程公司。该公司后来的水工业务不断扩展，人们熟知的武汉新港炸礁工程、广西城镇自来水、污水管网水下建设施工等都是这家公司参与完成。

据1995年人民交通出版社出版的《中国当代救助打捞史》记载，华中水下工程公司是华中地区最大的地方国营水工企业，有一段时间曾隶属交通部管辖，在打捞施救、水下施工、防洪抢险以及战备服务等方面，均发挥了重要作用，在全国有一定地位。

《中国当代救助打捞史》还记载，新中国成立后初步统计，沉埋长江的沉船多达360艘。为保持长江贯通，政府组织了全国各地的打捞队参加清航打捞工作。

华航集团船舶航运业专家刘学功介绍说，华中水下工程公司也就是这个时候被派往江阴参加打捞的，大约在1957年打捞起现在的鄂工51号、鄂工52号这两艘船，按照政府当时的相关规定，这两艘船被拖回武汉，转交给华中水下工程公司使用和管理。

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铆钉船代表一个时期的工业化痕迹

残留的黑色铆钉，还有或密或疏、或大或小的孔眼，那种古老沧桑感直抵心灵。

据了解，铆钉是人类已知金属连接的最古老方法，可以追溯到最初使用可锻金属那么远。例如：青铜器时代埃及人用铆钉把开槽型车轮外线的六个木制扇形体铆接紧固在一起，希腊人成功地用青铜浇铸大型塑像之后，再用铆钉把各部件铆合在一起。

事实上，在船舶制造领域，铆钉船代表了一个时期的工业化痕迹，其存世量在全国造船界屈指可数。以大桥建设为例，1957年通车的武汉长江大桥就有铆钉结构方式，而晚于它建设的诸多大桥则多有变化发展，但早期长江大桥的建设质量同样为人们所公认。而军事用途的船舶由于甲板厚实、抗击打能力强等多种原因，一般比民用船更耐用。

铆接能够适用于结构复杂的各种金属和非金属材料之间的连接。随着现代工业技术的发展，铆接在飞机、汽车、五金等制造业中大量运用。

铆接技术作为金属结构零件相互连接的方法，适用于铆钉连接、零件翻边、永久连接等，在造船、飞机制造维修、精密机械、汽车制造等行业中应用广泛。

在很多船上，最大船宽等于型宽加上船舶两侧壳板的厚度。在铆钉船时代，由于船壳板是搭接的，所以最大船宽等于型宽加上四倍板厚。但在现代焊接船舶上，这个附加的宽度只是两倍的舷侧板厚，所以铆接技术是现代技术无法比拟的。

（汪文汉整理）