近年来，随着城市化和机动化不断发展，国内不同规模的城市，或多或少面临着交通拥堵的问题。当下，有不少城市正在上马一种叫做“云轨”的交通系统。

2016年10月13日，比亚迪公司推出的“云轨”，在深圳举行了全球首发仪式。除了深圳之外，西安、汕头、广安等城市，目前也与该公司签约，准备建设云轨。国内其他一些大中城市，正被交通拥堵严重困扰、意识到常规路面公交急需提档升级，又因运量、投资等限制，而纠结于到底建地铁、轻轨还是BRT、有轨电车或其他大中运量公交，此时也跃跃欲试。那么，“云轨”是公交升级、缓解交通拥堵的良药吗？

云轨是一种改良的城市轻轨“云轨”其实是改良的跨座式单轨。跨座式单轨的技术，成熟于20世纪60年代，是车辆采用橡胶车轮骑跨在梁轨合一的单根轨道梁上行驶的轨道交通方式，通常采用高架形式敷设，拥有路权独立，运量等级为1万～3万人次每小时，是真正意义上的轻轨。跨座式单轨比亚迪云轨
相对传统的跨座式单轨，“云轨”对跨座式单轨进行了一定改进，车身材料主体改为更轻的铝，并在车内加入蓄电池，可以回收动能，节省能源，但其本质仍是跨座式单轨。

“云轨”在城市中心、高密度开发地区难以生根发芽

（1）跨座式单轨并非国际主流轨道交通方式

目前在欧美、日本以及中国重庆，已有跨座式单轨运营线路。但据不完全统计，全世界已经建成运营的跨座式单轨总线路里程仅有约260公里，相比全球数十万公里的地铁、轻轨和通勤铁路而言，显然微不足道。在这些跨座式单轨中，三分之二的线路用于旅游观光，只有中国重庆、日本少数城市的跨座式单轨用于日常通勤交通，除了重庆的单轨贯通经过主城中心，日本的跨座式单轨基本都为机场连接线或郊区与市中心的串联线。此外，如大阪世博线单轨、悉尼单轨、美国纽瓦克单轨、莫斯科单轨等线路已拆除、停运或计划拆除。

国际经验表明，跨座式单轨以旅游观光或串联郊区与城市中心区为主，极少有城市将其作为城市公共交通的骨架，跨座式单轨并没有在国际上普及开来。

（2）跨座式单轨对城市规划和空间要求很高，适用场景有限

用地上，跨座式单轨采用高架形式，对城市空间、道路空间均占用较大。规划资料显示，在道路上布设“云轨”的线路和站点，通常须满足以下条件之一：道路拥有中分带（通常宽度不应小于5米），或道路单侧至少具备绿化带（通常宽度不小于10米）。显然，无论大城市还是中小城市，其老城区或建成区，均难以满足上述要求，将面对巨大的拆迁压力；此外，跨座式单轨与城市既有的交通设施（高快速路、立交等）、市政设施（高压塔等）的关系处理，将进一步提升城市建设成本。因此，在城市中心地区等高密度开发地区，跨座式单轨推广条件有限。跨座式单轨对城市建筑可能产生影响
跨座式单轨暴露在地面之上，其运行的振动和噪音势必对两侧建筑产生显著影响，对居住区居民生活产生较大影响；而在文化底蕴较强、自然风景优美的地区，其对区域环境的整体打造也存在一定影响。

（3）跨座式单轨的先天劣势决定其难以普及化推广

跨座式单轨并没有得到推广发展，主要是其自身存在诸多无法回避的劣势。首先，跨座式单轨是一种非标准轨道形式，不同跨座式单轨的线路、车辆、车站的技术规格自成一家，任何一家的跨座式单轨与常规的轮轨地铁均难兼容；其次，跨座式单轨的轨道梁窄，缺少高架地铁那样能用于逃生的各种行走表面，一旦发生安全问题，乘客难以逃生，救援车辆也很难到达；再次，由于跨座式单轨采用高架线路，对城市路面和地上空间有一定占用，对城市景观有一定影响，对布设地区的空间条件要求较高；此外，跨座式单轨无法像传统轮轨那样设置道岔就可变道，其变道、换线非常困难，往往要通过旋转整个轨道梁来实现；最后，虽然跨座式单轨相对于地铁的造价较低，但从整个公共交通系统来看，跨座式单轨由于需要建设大量固定设施，造价维护和运营管理依然很高，结合国内外既有单轨交通项目的情况，跨座式单轨交通项目的建设成本一般为2.0亿～2.5亿元/公里，大约是BRT线路的2~5倍。跨座式单轨有较多无法回避的劣势
由于以上劣势，跨座式单轨的发展受限，一直难以普及。重庆是少有的以跨座式单轨作为常规通勤交通骨架线路的城市，但它是为了适应“山城”地形而量身定制的，其采用8节编组列车，造价高达5亿元/公里，高峰流量高达3.2万人/小时，已不属中运量公交的范畴。从重庆案例也可看出，跨座式单轨要实现大容量，代价很高，综合成本已接近地铁，在地形起伏不大的城市难以推广。重庆为适应“山城”地形而设置的跨座式单轨
“云轨”建设决策应慎之又慎

综合对比快速公交(BRT)、有轨电车、单轨、云轨、空轨、中低速磁悬浮等多种新型中运量公交系统，其实各有特色，性价比各异，已经有许多专门研究文献和实践经验可资参考，本文不再赘述。作为一项城市投资巨大、影响深远的重大建设工程决策，必须科学规划、充分论证、综合比选、谨慎决策，特别是作为“新生事物”的“云轨”系统是否适合具体城市的实际需要与可能，其选择决策必须慎之又慎。

（1）“云轨”其运能和成本可能会使其陷入“高不成低不就”的境地“云轨”其运输能力与轻轨类似，高于地面快速公交，低于地铁，容量在1~3万人/小时，因此，处在该运量区间内的走廊较适合布置“云轨”。但通常情况下，大城市主要客流走廊的交通量远大于此，采用地铁更加合理，即使在郊区和新区，基于系统兼容性和运营管理成本，也会考虑将经过市中心的地铁延伸到郊区，或设置联络线；而中小城市的新区或郊区，其客流量又很难达到这个标准，采用地面快速公交（BRT系统），甚至是大站快车形式，即可满足其交通需求。

此外，“云轨”系统需要建设大量固定设施，其建设成本也远高于BRT系统（一般地面BRT系统建设成本为2000万~6000万元/km），而固定设施较少的BRT系统灵活性更强，更改线路、扩建、改造拆除的难度与成本均远小于“云轨”。

因此，从运量和成本两个角度看，“云轨”可能会陷入“大城市看不上，小城市不需要”的境地。

（2）“云轨”大多规划在新区，其引以为豪的优势难以体现

空间条件的限制和对两侧用地影响，使得国内已建设或规划建设的云轨都位于道路宽敞、空间资源不紧张的城市新区，如深圳已开通运营的云轨试验线位于坪山新区，西安、广安的云轨线路均位于城市新区、郊区，汕头也准备先开通新区的线路进行运营试验。几种公共交通方式的横向对比国内的云轨多规划布设在新区
而新区土地和空间资源相对宽松，且受地形、建筑物的限制远没有城市建成区复杂，相对地铁的“强爬坡、小半径”等，云轨在新区没有显著的优势。而其由于客流支撑不足带来的运营成本，却是无法回避的问题。再加上“云轨”的前期基础建设成本较高，变动的灵活性基本很小。

（3）“云轨”系统自成一家，与城市其他交通系统的衔接难度较大

新区上“云轨”，要么新区未来就断了上地铁等大运量方式之路，要么新区就要面对地铁、“云轨”、其他公交方式的一体化整合问题。“云轨”作为跨座式单轨，其线路与站点只能运行、停靠单轨车辆，与常规的轮轨地铁无法兼容，而“云轨”与地面公交也很难做到无缝换乘，即使通过巧妙的设计构建换乘枢纽，必然也是竖向多层换乘，会给不同交通系统之间的换乘衔接带来不便与困难。同时，此类枢纽也不可避免地比单一的公交系统占用更多的土地资源。

（4）“云轨”系统复杂，会增大城市管理的成本与难度

轨道交通系统比地面的公交系统复杂得多，涉及线路、车站的建设与维护，车辆的制造与运行维护，电气系统的布置，信号与控制系统的管理、调度等多个不同的技术，其完整系统建设、运管、维护很难由某个单独的机构完成。目前，国内的地铁的线路建设、车辆制造基本实现国产化或半国产化，但信号控制均采用国外系统，如上海地铁采用卡斯柯公司的信控系统，南京地铁采用西门子公司的信控系统。从“云轨”单系统看，其建设、管理、维护，很难由比亚迪一家企业完成。

除了具体的建设运营，根据已有经验，城市地铁管理一般涉及建设、交通、地铁公司等多个部门，如果城市建设云轨系统，意味着每个政府机关需要新增一个相应部门，专门对云轨进行管理。从公共交通系统看，城市公交系统将可能出现类似于地铁集团、公交公司之类的“云轨集团”，增加政府管理维度、运营成本和协调难度，加重城市负担。跨座式单轨的变道复杂，牵扯多个系统
“云轨”是“小众公交”，有其特定的适用场合和市场空间

值得肯定的是，比亚迪公司研发的“云轨”系统，是具有国内自主知识产权的新型跨座式单轨，技术本身已基本成熟。从其运能特性、成本特性、适用的环境特性等多重因素考量，应该是一种特定城市、特定走廊、特定场地环境下的新公交模式。中国幅员辽阔，不同城市的发展情况、发展阶段、发展目标也存在较大差别，云轨系统具有一定的市场空间。

“云轨”适用的主要场景包括：第一，城市地形起伏过大，对坡度和转弯半径等指标要求严苛的重庆、贵阳等山地城市的次级客流走廊；第二，拥有一定稳定客流需求但对沿线景观、噪音要求不高的地区，如机场连接线或郊区连接线；第三，位于以人造景观为主、周边居住用地较少的区域，如大型游乐场、世博园等。

值得再次提醒的是，“云轨”只是多层次、多模式、多元化城市公交系统当中的一种。相对而言，是一种“小众公交”，要成为全国各大中城市普及化的公共交通骨架系统不太现实。“云轨”系统近期在国内大热，更深层次的原因是，地方政府与其合作，可能形成“云轨产业链”，继而带来就业、税收和GDP增长。但从城市与交通规划建设科学理性决策的角度看，一个城市是否规划设置云轨，不能只看产业给城市带来的利益与蛋糕，需要因地制宜，结合城市交通实际需求、城市自身发展特点，协调好其与城市景观、空间、既有设施的关系，需合理规划、科学决策，不能从短期利益出发匆忙上马，给城市发展造成遗憾。（核辐射地区）