经济观察报 记者 宋笛 是时候填补中国铁路拼图中的最后一环了。

张小龙时常会从饭局中早退。最晚不超过8点半，他就会找到一个谈话的空隙，端起杯子，一饮而尽，然后说一句“那我先走了”。

催促张小龙的是德胜门的919路公交。这是一班驶向北京延庆区的公交车，最晚一班是晚上9点。在上车后，张小龙带上了耳机，随着公交车摇摇晃晃路过沿途的29个站点，并在接近11点时到达自己在延庆的家。

张小龙在北京望京SOHO的一家名为优信二手车的公司工作，他的住所在80公里以外的延庆。房价、工作、环境，中国大型城市的蔓延为张小龙这样的上班族群提供了选择的可能，同样，也带来了不得不付出的通勤代价。

这种代价有可能会逐步降低，可能性来源于中国庞大的铁路网正在向更细小的“血管网络”蔓延，在高速干线铁路、城际铁路的大规模建设后，S铁路即将会填补上中国铁路拼图中的最后一环。

S是市域(郊)铁路编号前的字母缩写，这是一种覆盖城市范围和远郊城市的轨道交通形式，在伦敦、东京、巴黎等城市，市域铁路是城市通勤的主要交通工具。

发改委等五个部委在6月28日联合印发的《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》中设定了S铁路的发展目标：到2020年，京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝等超大、特大以及具备条件的城市，市域(郊)铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈。

中国人民大学经济与发展研究院教授张杰仔细地把这份文件阅读了两遍。他认为这份文件背后所蕴含的是中国城市格局变动的迹象：大城市的市郊铁路会像一支指挥棒一样，引导着城市内的人口、资源在更宽广的土地上流动、扎根。

这些市郊铁路将会和城际铁路、高速干线铁路连接在一起，构成一张庞大密实的网络，并成为中国区域经济板块——经过数十年的经济发展，在中国经济版图中已经崛起了一些至关重要的区域板块——内部和之间的血脉。“干线铁路就像是动脉血管，市域铁路就像是毛细血管，后者会逐渐蔓延并覆盖中国经济最重要的器官，北京、上海、广州这些特大城市。”张杰对经济观察报表示。

北京S2号线

从北京北站始发，途经延庆并最终延伸至张家口沙城的S2号线是北京第一条市郊快速铁路。这条线路开通于2008年，在2016年年底因为京张铁路建设始发站迁至昌平之前，这条线路也是张小龙曾经备选的通勤路线。

S2线以沿途的美景和飘忽多变的发车时刻表所知名，由于铁路线路的调度，S2线的发车时间表经常发生变动。尽管如此，这条目前北京唯一的市郊铁路依然能够为“张小龙们”提供更宽裕的时间——S2最晚可至10点30分发车，跟919路公交末班8点半相比，张小龙每天留在北京市区的时间减少了近两小时。

在中国上个世纪的运输版图中，市郊铁路曾经扮演着重要作用，而随着公路网的建设，S铁路逐渐消失，在大型城市仅有寥寥数条。

但随着中国的城镇化进程，S铁路作为一个重要选项，又一次被摆在了政策制定者和城市管理者的面前。

在6月8日印发《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》(以下简称《意见》)后数天内，似乎是担心文件的重要程度被忽视，发改委的网站又接连发布了5篇业内人士的解读。

国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成在其中一篇文章中认为，随着中国城镇化的进程，“人口在大城市的周边卫星城镇聚集，连接大城市中心城区与周边城镇的交通网络已成为制约中国大城市发展的瓶颈，都市圈交通是我国综合交通运输体系的短板之一”。

张小龙也直观地感觉到了这样的趋势：他的北京延庆通勤之旅已经持续了6年，他能明显感觉到做出同样选择的人群越来越多，晚高峰时期919公交排队的队列越来越长。

在未来城镇化进程中，市域铁路即将成为不可或缺的选择。李连成在文章中提供了一组数据——2013年东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7%，其中市郊铁路占公共交通出行总交通量的比重达到65.5%，但与东京、巴黎等城市同一量级的北京、上海市域(郊)铁路的规模不足上述城市的5%。

国家发改委综合交通运输研究所城市交通研究中心主任程世东对经济观察报表示，都市圈内以及大型城市与卫星城市的交通通勤成为了目前交通体系中的一个短板，市域铁路的建设即是中国城市化进程的结果，同样也是城镇化进程中不可或缺的一环。

解放的双手

1300公里外的南中国，一条6月初开通的市域铁路线刚刚解放了王天宝的双手。

这是一条从宁波至余姚的市域铁路，8对16列列车，主要集中在早高峰和晚高峰时期，全程35分钟。

在这列列车开通之前，王天宝要开车完成这一段路程的通勤。如今，他可以骑自行车赶到余姚火车站，刷市民卡进站上车，玩两局手机游戏，处理几份邮件后，抵达宁波市，最后换乘地铁达到上班的地点。

S铁路的特性意味着它在一定距离范围内具有一般地铁和城际、高速铁路无法取代的效果。

从设计速度来看，这样的市域列车要远远快与同样线路的地铁。这列宁波余姚间的市域列车设计时速为160公里每小时，要远远高于一般地铁80公里的设计时速，而在实际运行中的地铁均速为35公里左右。

程世东对经济观察报表示，目前中国一些城市的轨道交通建设速度很快，一些长距离的线路已经可以比拟市郊铁路。但实际上，在这些长距离的线路中，利用市郊铁路的形式会更经济、高效。市域铁路的技术标准要高于地铁，而且市域列车停靠站的数量也要远少于地铁。《意见》中也规定市域铁路的设计时速宜为100-160公里，平均站距原则上不小于3公里。

同时，市郊铁路普遍采用的“公交化”运营方式也与一般火车线路有所不同，乘坐体验上更接近城市轨道交通。作为城市交通的一部分，S铁路也会和地铁一样，享有地方政府给予的补贴，这意味着S铁路的通勤成本也要低于普通铁路线路和私家车。

S铁路的建设可能很难达到传统“铁公机地”等交通设施所带来的投资强度。在发改委等部委印发的《意见》和后续的5份解读中，“优先利用既有资源”都是一个不断被强调的重点。程世东对经济观察报表示，随着高铁的快速发展，中国又一大批传统铁路线路处于运力欠缺的状态，这些线路中符合市域铁路标准要求的可以改为市郊铁路线路。

宁波余姚的市域铁路就是这样的例子。根据宁波市铁路建设指挥部介绍，这条全长48.7公里的S铁路是在原有的铁路线路上进行改建而成，计算上购置车辆的费用，总计花费5亿元左右，由宁波、余姚两级财政出资，并委托给上海铁路局进行运营。

S型毛细血管

宁波余姚市域铁路也是《意见》中提及的示范项目中的一条。发改委推出的第一批示范项目包含了11条线路，其中京津冀区域内的线路数量接近半数。

在这份文件中还要求拟发展市域铁路的各个城市报送市域铁路规划。但实际上这项工作已经在进行了，北京、石家庄、天津等多个城市已经开始在编制市郊铁路的规划。其中北京市早在2015年《京津冀协同发展交通一体化》编制时就已经被要求编制市郊铁路规划。

重点城市的规划很快就会完成，《意见》为这项庞大工程的落地提供了各种工具和途径，企业债、公司债、非金融企业债务融资工具、保险资本、社会资本、企业年金均在被允许的范畴之内。

在2020年，重点城市的市域铁路骨干网络将会成形。这也意味着在这些城市里每一个人都将会很快感受到S铁路对其所居住的城市所带来的深刻、巨大的改变。

于占福认为这种改变可能是结构性的，他以纽约、巴黎、东京这些城市作为参照物得出了这一结论，在这些城市的市域铁路网健全后，整个城市的结构都出现了改变。于占福是罗兰贝格企业管理(上海)有限公司执行总监，这是一家总部坐落在欧洲的咨询公司。

可见的改变首先来自于周边区域的房地产价格，于占福以纽约为例，在长岛铁路开通后，长岛的房价就开始逐步上升。张杰也认为市域铁路会对郊区的房价有一个明显的提升作用。

在房价变动背后的是人口分布以及随之而来的资源流动方向的转变。“市郊区域大部分都是重新规划建设的，基础硬件设施要优于市中心区域，而且对于居民，在市郊可以用同样的价钱获得更大、更舒适的居住环境。在交通系统完善后，各项因素会加快推动人口向郊区流动”，于占福对经济观察报表示。

如果“张小龙们”拥有了“王天宝们”便利、低成本——余姚宁波的线路票价为10元，而此前王天宝利用私家车通勤的能源成本为80元左右——的交通系统，这将是一个不难做出的选择。

2017年3月底，《北京城市总体规划(2016年-2030年)》编制完成并进入公示阶段，按照这份规划到2020年，北京市人口规模将会控制到2030万人。S铁路将为这一政策意图提供可行的路径。

更大的影响正在形成。张杰对经济观察报表示，S型铁路的影响并不仅仅局限在一城一市。在持续数十年的城镇化进城后，中国经济版图已经崛起了数个大型的城市群，在2008年后的交通基建黄金时期中，高速铁路、公路以及国道等干线在城市群间贯通、串联。资源、人口等经济要素在这些通道内流动，并围绕这些线路进行分配。

但在这些板块最末端的城市周边范围内却始终缺乏一个连贯的交通系统。“S型铁路就像毛细血管一样，会打通中国经济要素流动的最后一个环节，可能它的影响不会像大型基建项目一样立刻体现出来，但从中长期的角度，比如说十年后，就会看到S铁路所带来的巨大影响。”张杰对经济观察报表示。