日常出行，你偏爱哪种交通工具？
很多人的答案是地铁。
不过，以后城市想要建地铁，
门槛更高了，要先过好几关！
日前，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》），严格了建设申报条件，对在建项目的风险管控也更加严格。
其中，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元。
这一改变意味着，一些无法达到要求的城市或将无缘地铁。
专家表示，《意见》回应了去年下半年以来城市轨道交通行业“刹车”“唱衰”的议论，提出“实现规范有序、持续健康发展”，为我国城市轨道交通建设发展指明了方向。
地铁申建门槛提高
近年来，我国城市轨道交通的发展总体有序。北京、上海等城市的城轨运营里程位居世界前列，超大城市基本处于完善网络和稳定运营阶段，特大城市进入加速成网时期，一批大城市也相继完成骨干线路建设。截至2017年底，我国已有31个城市开通地铁和轻轨4200公里，城市轨交步入了新的发展阶段。
但同时，由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。
相较于2003年国务院办公厅印发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，《意见》提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标：
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值“底线”分别由100亿元、1000亿元调整为300亿元、3000亿元；
申报轻轨城市的地方财政一般预算收入、地区生产总值“底线”则分别从60亿元、600亿元提高到150亿元、1500亿元。
同时，要求有关部门严格审核把关，未达到城市轨道交通建设申报条件的建设规划一律不得受理。
国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成表示，城市轨道交通的规划建设管理必须与时俱进。“城市轨道交通建设投资大，如地铁每公里造价动辄七八亿元以上，运营期还需要长期依靠财政补贴。因此，需要统筹城市轨道交通建设运营和地方政府财力。十几年前的建设申报条件已经滞后于当前经济社会发展，需要适当调整。”与前些年相比，我国城市轨道交通发展的内外部条件都发生了较大变化，比如征地拆迁、劳动力等成本上涨，中低速磁悬浮、跨座式单轨等自主创新技术日趋成熟，需要有更加完善的政策匹配。
《意见》还强化建设规划的导向和约束作用，已经国家批准的城市轨道交通建设规划应严格执行，原则上不得变更，规划实施期限不得随意压缩，并进一步明确了规划调整和新一轮建设规划报批条件。例如，建设规划调整应在完成规划实施中期评估后予以统筹考虑，原则上不得新增项目。原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上的，方可开展新一轮建设规划报批工作。
“从目前国家已批准建设城市轨道交通的43个城市来看，基本上能够达到新的申报条件，说明调整后的指标既充分考虑了减小对已获批建设城市轨道交通城市的影响，又兼顾了对新发展城市的‘门槛’作用。”中国地铁工程咨询有限责任公司常务副总经理刘迁说。
部分城市或将地铁梦碎
全国此前有43个城市的轨道交通建设规划获得批复，绝大部分的一二线城市均已囊括其中，包括徐州、南通、芜湖、绍兴、洛阳等城市也已经入列。这一系列迹象说明，城市轨道交通建设正在向二三线城市蔓延。
不过，据目前的新规，这43个城市中，兰州、乌鲁木齐、呼和浩特等城市或因经济指标不达标，不再具备申报地铁的条件。据《意见》中常住人口必须达到“300万”的要求，洛阳、南通、福州以及包头等城市也丧失了申报资格。
此外，记者梳理2017各地方公布的GDP与财政收入情况发现，一些地方的地铁梦或许要推迟。
例如，湖北省近期发布了《湖北省综合交通铁路民航城市轨道油气管道部分三年攻坚工作方案（2018~2020年）》。其中，涉及到加快推进宜昌轨道交通规划报批工作，提出2019年开工建设宜昌轨道2号线一期项目。不过，从目前的最新申报建设地铁要求来看，宜昌未能达标。
北京交通大学教授赵坚表示，过去偏低的要求已经不符合我国实际情况。首先，修地铁非常贵，不仅建设成本非常高、运营成本也非常高，对地方财力本身有较高要求。其次，地铁只建几十公里到一百公里意义不大，因为距离太短无法带来大客流量。此外，地铁等轨道交通要成网，才能最大限度发挥作用，只建那么短的距离不能形成交通网络，意义不大。
有财力≠能建地铁！增加客流强度指标
城市有财力，就能建造地铁吗？当然不是！
《意见》的另一个亮点是，对客运强度作出要求。《意见》将人口统计口径由城区人口明确为市区常住人口，并增加拟建线路的初期客运强度指标，即申报地铁城市，拟建线路的初期客运强度不低于每日每公里0.7万人，拟建轻轨线路的初期客运强度不低于每日每公里0.4万人。
“从我国城市发展特点来看，市区是整个城市范围内城镇化水平最高、经济联系最为紧密的区域。用市区常住人口作为统计口径，既考虑了城市发展实际和交通需求，又兼顾了数据可得性和可靠性，是比较合理的。”刘迁表示，客流强度是反映城市轨道交通效益的主要标准。以往仅提出远期高峰小时断面流量，由于客流预测周期过长，预测数据较实际情况往往存在较大差异。因此，迫切需要能够较为准确反映城市轨道交通客流特征的指标。
“《意见》增加了近期客流强度指标，对提高线路建成后的客流需求、保障城市轨道交通线路运营的基本客票收入、提高投资效益具有重要作用。”刘迁说。
李连成也认为，政府要把人民创造的社会财富用好，用在必须和急需的地方，才能发挥最大的经济社会效益。城市轨道交通有地铁、轻轨等多种系统制式，造价不同、适应的运量规模不同。要按照经济适用原则，合理选择系统制式，控制工程投资，提高城市轨道交通投资效益。
财政源源不断“输血”？严控地方债务风险！
一段时间以来，有的城市发展城市轨道交通急于求成，有的城市追求过高建设标准，有的城市轨道交通建成了但客流支撑不足，一定程度上加大了地方债务风险。
“《意见》强调发展城市轨道交通必须坚持‘有序’，即有管理秩序、有建设标准和合理节奏。”李连成说。
根据《意见》，城市申请建设地铁、轻轨的门槛更高了，在建项目的管控也更严格了。
规范项目审批。未列入建设规划的项目不得审批，严禁以市政配套工程、有轨电车、工程试验线、旅游线等名义违规变相建设地铁、轻轨项目。已审批项目要合理把握建设节奏，城市政府和相关企业不得不顾条件提前实施项目、随意压缩工期。
强化资金保障。除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任，规范开展政府和社会资本合作。
严控地方债风险。严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目，发展改革部门不得审批；对列入地方政府债务风险预警范围的城市，应暂缓审批其新项目。
“在城市轨道交通发展中，关键是要统筹城市居民需求和城市建设能力的关系。既要尽力而为，缓解城市交通拥堵、提升人民群众出行质量；又要量力而行，科学有序，不造成城市可持续发展的经济负担。”李连成说。
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编辑 / 闫伟奇
来源 / 经济日报（记者顾阳）、人民日报、每日经济新闻
