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经济观察网 记者 杜涛中国轨道交通项目的审批终于收紧。
近日，国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》），意见中对轨道交通的申报以及控制债务风险提出明确要求，比如申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。
在大岳咨询有限责任公司董事总经理姜卫东看来，《意见》重点是强调一个轨道交通项目不能随便上，提高了门槛，比如GDP、财政收入等提出要求，其次对债务控制提高了要求，特别是提出债务风险预警的城市不在审批轨道交通项目。更重要的是资本金，要求地方财政资金出资40%，而且财政资金的自由资金，不准债务资金作为资本金。但是《意见》也提出此次该文对于特许经营操作的轨道交通项目，并不按照40%的标准实施。
“很多地方政府在等待征求意见稿明确，明确之后才能确定是否继续轨道交项目规划科研的申报，轨道交通PPP项目如何实施。”姜卫东告诉记者，姜卫东之前操作过近十个轨道交通的项目。
申报条件
《意见》要求地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。以上申报条件将根据经济社会发展情况按程序适时调整。
姜卫东告诉记者，地铁和轻轨相比，地铁的投资要大，主要因为地铁的在地下施工的工程量占据多数，地下施工比轻轨的地上施工成本要高很多，一般地铁每公里的成本在7-8亿，而轻轨 的成本只有地铁的一半。
对于此次提出的各项标准，姜卫东告诉记者，各类标准应该是要求同时满足，比如2017年，全年实现地区生产总值（GDP）2743.82亿元，2017年，乌鲁木齐市一般公共预算收入完成400.78亿元。这也意味着乌鲁木齐将不能申报地铁项目规划。而呼和浩特则与乌鲁木齐相反，GDP总额超过3000亿，但是财政收入却不足300亿标准，也将不能申报地铁项目。
而被叫停地铁项目的包头2017年一般公共预算收入完成137.6亿元，距离300亿的标准尚远，这也意味着在短期内，包头再次进行地铁建设的可能性并不大。
另外还提出，除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。
姜卫东告诉记者，以前规划的规划，资本本金要求起没有此次这么严格，更重要的是没有强调资本金穿透，严禁债务资金投入资本金。
而此次大幅提高标准，背后是对地方政府债务严格管控的压力。
严控债务
《意见》开始就提出，由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。
姜卫东给记者解释，客观规律认识不足应该是指地方的经济发展还没到需要建设轨道交通的时候，就开始超前规划和超前建设，自身实力主要还是指的财力是否充裕，建设规模过于集中主要是指同时开工多条的轨道交通项目，这样还会导致财力不足，政府投融资压力太大，实际到位资金严重不足。
《意见》也要求，严控地方政府债务风险。进一步加大财政约束力度，按照严控债务增量、有序化解债务存量的要求，严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，严禁通过融资平台公司或以PPP等名义违规变相举债。对举债融资不符合法律法规或未落实偿债资金来源的城市轨道交通项目，发展改革部门不得审批（核准）；对列入地方政府债务风险预警范围的城市，应暂缓审批（核准）其新项目。城市政府要合理控制城市轨道交通企业负债率，对企业负债率过高的应采取有效措施降低债务，并暂停开工建设新项目。
姜卫东告诉记者，债务风险首先是因为轨道交通投资大，其次便是因为客流不足，给地方政府债务带来债务风险，这也是此次对轨道交通投资建设进行规范的主要原因。
姜卫东告诉记者，对特许经营的轨道交通项目进行了一个明确，财政性资本金不一定达到40%，在该文之前，部分地方轨道交通审批部门，也要求对于特许经营的轨道交通项目，财政资金的资本金也要到40%。
姜卫东提出，在出台该文之前没有规划没有用特许经营的轨道交通项目，在该文之后要是准备用特许经营模式，是否需要重新申报。
