编者按
近日，“钢铁驼队”——中欧班列交出了一份漂亮的“成绩单”：2017年，中欧班列共开行3600列，超过2011年至2016年开行数量的总和，累计开行数量突破6300列。“使者相望于道，商旅不绝于途”，昔日古丝绸之路上的繁华景象而今正被一列列疾驰的中欧班列重新演绎。
随着开往欧洲的班列数量呈爆发式增长，口岸拥堵、时效性降低、尚未融入当地物流链等成长的困扰也在加深，如何破题，一路向西，真正地驶入春天里？考验着各方入局者的智慧。
本报记者 王彩娜
“使者相望于道，商旅不绝于途”，昔日古老丝绸之路的繁华景象如今正被一列列疾驰的中欧班列重新演绎。
中国铁路总公司官网近日发布2017年中欧班列“成绩单”：2017年，中欧班列开行达3600列，累计开行数量突破6300列。
令人兴奋的是，中欧班列大家族仍在不断“添新丁”。厦门海投供应链运营有限公司近日发布消息称，2018年1月下旬将开通中欧（厦门—布达佩斯）班列，届时，厦门货物可经西安直达中东欧心脏——布达佩斯。吉林省中欧班列干线“长珲欧”目前也已经基本具备开行条件，有望在2018年一季度完成试运行，年内实现常态化运行。
往西，往西，再往西，搭乘中欧班列，郑州、武汉、长沙、重庆、四川、兰州等中国内陆地区向西开放的经济触角延伸至欧亚大陆，在口岸拥挤、通关便利化有待提高等成长困扰中探索前行，重塑“丝绸之路经济带”沿线产业格局。
火爆
作为“丝绸之路经济带”陆路贸易大通道的先行者，中欧班列成各地争抢的“香饽饽”，越跑越快，尤其是2017年被业内称之为中欧班列“提速年”，这一年中欧班列的开行数量，超过前6年开行数量总和。随着“一带一路“建设深入推进，陆续有更多城市入局且成绩亮眼。
在一众入局者中，重庆、成都领跑优势明显。公开数据显示，2017年成渝两地共开行中欧班列1467列，占全国开行总量的41%，连续7年居全国第一。
湖南、河南、吉林、陕西、江苏等后来者亦不甘示弱，随着中欧班列常态化运营的推进，已经表现出弯道超车之意。
湘欧快线总经理夏朝辉介绍，目前湖南已经运营中欧班列线路10条（去程8条，回程2条），在开通中欧班列的全国35座城市中，货运量居第5位。
郑州海关1月16日召开新闻发布会亮出2017年成绩单：2017年，郑州海关全年监管班列470班，货运量22.7万吨，货值140.5亿元，分别增长95.8%、98.7%、102.4%，尤其是特种箱已经成为中欧班列（郑州）的“金字招牌“。
长春海关近日发布消息称，2017年1—11月“长满欧”货运量20.7万吨，增长27倍，实现爆发式增长；货值63.7亿元，增长22倍。
2017年，中欧班列乌鲁木齐集结中心共开行700列班列，超额完成2017年年初计划开行500列的目标任务，增长速度超乎想象，因为2016年5月26日乌鲁木齐集结中心才启用并开行首趟班列，当年仅开行135列中欧班列。
据本报记者不完全统计，截至目前，国内开行中欧班列的城市已超35座，累计开行57条运行线路，连接欧洲12个国家34个城市。
火爆仍将继续。2018年乌鲁木齐市“两会”期间，乌鲁木齐市人大代表马春雷表示，在开行中欧班列的基础上，2018年将优化、提升和支持中欧班列开行的补贴政策，支撑更多的铁路口岸集聚，提高货物运输效率，降低空驶成本，创新地方快速通关的服务能力。
据了解，2018年乌鲁木齐集结中心计划全年开行1400列中欧班列，相比2017年实际开行700列，目标增加了一倍。
按照目前爆发性增长态势来看，《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》中提出的，“到2020年，年开行中欧班列将达5000列以上”，只能算是一个非常保守的预估。
困扰
从蹒跚学步到健步如飞，中欧班列仅仅用了不足7年的时间，其中成长的困扰自然少不了。
2011年，“渝新欧”班列刚开行时，运行时间为15天，而如今，平均运行时间需要18—20天，为什么越来越慢了？
业内人士给出的答案是，面对开行班列数量的爆发性增长，口岸越来越拥挤，中欧班列上市场各方明显准备不足。中欧班列途经的多个关键欧洲铁路节点不时传出场站拥堵、班列晚点的消息，例如德国杜伊斯堡、波兰马拉和白俄罗斯的布列斯特。
目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，中国铺划了西、中、东3条中欧班列通道：西部通道经中国中西部由阿拉山口（霍尔果斯口岸）出境；中部通道经中国华北地区由二连浩特出境；东部通道经中国东南部沿海地区由满洲里或绥芬河出境。
随着开行班列数量的爆发性增长，部分铁路段利用率接近饱和，部分站场换装设施无法满足运输需求，阿拉山口、满洲里、二连浩特等口岸都已经进入满负荷运行状态，时效受到不同程度的影响，而口岸的拥堵恰恰是制约中欧班列发展的关键性因素之一。
国家发改委西部司副巡视员郭旭杰近日公开表示，中欧班列仍处于发展初期，还存在综合运输成本比较高，供需对接不畅通，通关便利化水平有待提高，沿线基础设施和配套支撑能力不足等问题。
中国外运股份有限公司副总裁吴学明表示，现已开行的中欧班列存在线路重复、货物流向与通道的设计匹配程度不够等问题，开行城市间协作也较少，缺乏一体化的信息服务平台，迫切需要整合、优化线路，提升网络的协同效应。
近年来，内陆地区多个城市都相继开行中欧班列，直接导致了争抢货源、运力的浪费。以中部省份为例，现在开通的有合肥、西安、武汉、重庆、成都、郑州和长沙等城市，因为货源地几乎一致，竞争十分激烈。
郭旭杰认为，中欧班列要在发展中不断完善，在完善中成长壮大，不断提高发展质量、水平和效益。
关于成长中遇到的困扰，各地也在探索解决之策。
近日印发的《郑州综合交通枢纽示范工程建设三年行动计划》（2018年—2020年）中明确提出，2018年将开发中欧班列的南欧和北欧的新线路，打造“数字班列”，力争开行650班以上。
2018年一季度有望试运行的“长珲欧”，将有效解决中欧班列出境口，尤其是东线出境口严重拥堵的现状，形成“一带一路”倡议、“长吉图”战略与俄罗斯远东开发战略的有效对接。
陕西省委常委、常务副省长梁桂在1月10日陕西省政府召开的自贸试验区建设和中欧班列（西安）发展规划专题会议上表示，要调整战略布局，发挥地域优势，提升新筑铁路物流中心集结分拨能力，促进班列跨越式发展。
陕西省副省长魏增军则强调要尊重市场规律，加强货源组织，提高中欧班列（西安）运行效益，确保班列持续健康运营。
经过第一轮“抢跑”阶段后，各地中欧班列间的比拼要更多地依靠物流系统完善、口岸资质与基础设施完备、产业集聚，才能在第二轮“长跑”中占有一席之地。
重塑
在中欧班列数量增长的同时，搭载的货物品类也发生了变化，由开行初期的手机、电脑等IT产品，逐步扩大到衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化妆品、机械装备等多个品类。
随着中欧班列的逐渐兴起，“一带一路”沿线的经贸往来日益密切，且正在通过引导产业集聚，改变着沿线的产业格局。
不沿海、不靠边的重庆想要打造内陆开放高地，率先创新向西打通了中欧班列（重庆）国际物流通道，补上重庆距离出海口2000公里的“短板”，助推重庆从内陆腹地蜕变为开放前沿。
无独有偶，“不沿边、不靠海、不临江”的长春，正谋划推进开通“长珲欧”，从长春经珲春口岸出境，经过俄罗斯港口后，可走海运前往华东、华南，这条线路不仅将是对外开放的新通道，也将是吉林拓展内销市场的新路线。
新疆新铁国际物流有限责任公司副总经理南军认为，通过中欧班列可以将更多的产品吸引到新疆，带动更多企业到新疆布局发展，拉动新疆经济持续向好。
公开资料显示，亚欧大陆拥有世界人口的75%，地区生产总值约占世界总额的60%，东面是活跃的东亚经济圈，西面是发达的欧洲经济圈，“一带一路”沿线国家资源禀赋各异，经济互补性强，业内人士普遍认为，中欧班列迅猛发展的源动力在于中欧及“一带一路”沿线国家间经贸合作规模的不断扩大和领域持续深化。
风驰电掣的“钢铁驼队”，在沿途停留的站点不断催生出新的物流、工业和商业中心，不仅打开了中国内陆地区向西开放的大通道，而且使得中国与世界联系得更为紧密。
深冬，开往欧洲的班列在风雪中疾驰，却未显寒意，迎春之态更盛。
已开行中欧班列的城市：
重庆 成都 郑州 苏州 武汉
长沙 义乌 钦州 营口 大连
赤峰 哈尔滨 长春 西安
上海 东莞 合肥 广州 深圳
厦门 日照 宁波 石河子 昆明天津 保定 秦皇岛 淄博 威海济南 兰州 乌鲁木齐通辽
满洲里 包头 赣州 临汾等
