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中国、日本、韩国及西欧的平价高铁的到来已经打破了此类有关航空与铁路竞争的先见
“出行时间是判断不同交通模式竞争力高下的关键指标”
在亚洲和欧洲，不论是价格，还是在首要的时间指标上，高铁都提供了一种能与飞机抗衡的出行方式。再加上不必消耗航空燃油的环保益处，以及不必辛苦前往机场，不必离开地面，高铁的价值就更明显了。
据《先进交通期刊》(Journal of Advanced Transportation)上的一篇学术研究概述，在1000公里（约621英里）以下的旅程中，高铁和飞机的效率大体相当，而大于1000公里后，旅客会认为飞行更节省时间。但在未来的数年或数十年里，新技术或将进一步推动和提高这个界限。下表列出了一些主要的全球路线，高铁与飞机的表现已经相差不远。
在一些短途路线上，算上停留时间后，乘高铁的用时已经接近于乘飞机
“出行时间是判断不同交通模式竞争力高下的关键指标，”北京航空航天大学和坦帕市的南佛罗里达大学的研究人员们2017年写道，他们引用了2014年欧洲的一份研究，其中发现，在多数航空路线上，搭乘火车用时更久。虽然这份研究支持了一个理论，即当全程用时(door-to-door time)及花费持平或更低的时候，高铁可以取代飞机，但这并未反映在实际情况上。归根究底，这不是一个零和游戏。
打破空铁竞争
总体来看，中国、日本、韩国及西欧的平价高铁的到来已经打破了此类有关航空与铁路竞争的先见。当高铁进入一个由航空主导的市场后，并不一定会导致航班数量的减少，有证据显示，在许多地方，平价火车票实际上激发了新的出行需求，这很像亚洲、欧洲和美洲一些超廉价航空公司对折扣票价的影响。这一点对于火车和飞机都是好事。
西日本旅客铁道公司(West Japan Railway Co.)的子弹头列车经过新神户站
中国见证了这一新的铁路产业最蓬勃的成长景象，目前，中国拥有全球最大的高铁网络、最快的列车以及最雄心勃勃的扩张计划。北京至上海是全球最繁忙的线路之一，这里运行着新的复兴号国产列车，最高时速可达每小时351公里。据新华社报道，这一提速将这段1247公里的路程的用时缩短到4小时28分钟，而这条路线上每年的铁路旅客约有1亿人次。
日本的高铁称为新干线，也称子弹头列车，可追溯至上世纪60年代，如今已是日本国内出行的一个主要方式，时速约320公里，只需两个半小时，就能从东京抵达大阪，这也是最繁忙的路线之一。而同样的路线上，两家日本最大的航空公司每小时都有航班，分别采用波音公司(Boeing Co.)的宽体767、777和787飞机，全程70分钟。加入车站/机场停留时间以及从市中心前往站台/登机口的时间，并不会影响这段路线的结果，但有些路线经过这样的计算后，总的出行时间会展现出一些不同。
途经中国常州的复兴号高速列车
据上文提到的那篇期刊文章，2015年，中国的各类火车共运送了9.1亿人次，而飞机只运送了4.154亿人次，两者相差一倍不止。毫不意外，铁路技术的未来将孕育于中国。第一条磁悬浮线路就运行在上海，最高时速可达430公里；目前，工程师正在研发未来的磁悬浮列车，时速将达到惊人的600公里，届时，空中和陆地出行的格局将彻底改变。
上海的磁悬浮列车
那篇期刊报道的作者之一、南佛罗里达大学的土木与环境工程助理教授Yu Zhang表示，多年来，中国的航空公司和高铁经历了各种改变，如今，票价和服务水平的差距已经不大。据她介绍，起初几年，中国的高铁运营方曾试图效仿航空公司的做法，对乘务员进行培训，同时把票价定得很高，因而很难激发出太多需求。后来，票价已经降下来了。
“航空服务受到了一些影响，但并未出现乘客数量大幅下滑的情况，”Yu在谈论中国市场时表示，“还是要看具体路线。”
伦敦圣潘克勒斯车站的欧洲之星列车
在欧洲，伦敦通往巴黎和布鲁塞尔的欧洲之星高铁列车2017年运送了1000万人次的旅客，这也是该线路第四年跨过这一门槛。这条高铁开通于1994年11月，并于次年运送了290万人次。欧洲之星目前的最低票价为29英镑（约39美元），大大低于运行初期的79英镑。
很多方面空铁互补
还是要说，这些不同的交通模式看似互为竞争，但其实在许多方面都是互补的。聚焦于短途航线的廉价航空与欧洲高铁似乎是竞争关系，但实际上并无太多正面冲突，因为双方在很多其他层面都不大一样。火车通常服务于市中心，廉航则往往使用一些偏远的二级机场，以降低成本。
就巴黎-波尔多路线而言，高铁“是目前最具竞争力的出行方式，自7月启用以来，客流量已大幅增长了70%” ，法国国营铁路公司(SNCF)在一份邮件声明中表示。“11月，我们拿下了82%的巴黎-波尔多路线的市场份额，”SNCF的官员拉谢尔·皮卡尔(Rachel Picard)表示，“这条高铁对所有旅客都是好事，包括商务旅客，此类旅客的数量已经较2016年增加了一倍。”
途经法国南特的高铁列车(SNCF TGV)
那么，欧洲大型航空公司的现状如何呢，比如法航荷航集团(Air France-KLM)？它们已经将短途航线让给了一些廉航对手，包括瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings Plc)和易捷航空公司(EasyJet Plc)。美国的许多大型航空公司也如法炮制，放弃了较小的支线客机，削减了客流量较少的城市的航班。
“航空公司眼中的短途航线已经发生了变化。”正在为达拉斯到休斯顿的高铁筹措资金的Texas Central Partners LLC公司的一位执行官霍莉•里德(Holly Reed)表示。
美国全国铁路客运公司(Amtrak)的快速列车(Acela)
读到这里，你大概已经注意到我们的讨论中漏掉了一个大国。经过一个世纪的漠视，如今的美国交通基础设施更类似于一些发展中国家，而无法跟中国或西欧相提并论。亚洲铁路系统的客运量往往数以亿计，而2016财年，美国全国铁路客运公司只运送旅客3130万人次。
美国速度最快的列车是Acela，运行于波士顿-纽约-华盛顿走廊，最高时速仅241公里，但迫于拥堵，行驶时速很少超过161公里，同时碍于轨道老化，也无法一直高速行驶。这段铁路经常与繁忙的95号洲际公路并驾齐驱，而汽车超火车的场面并不少见。
撰文：彭博社
编辑：冯艳彬、邹世昌
翻译：程玺
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