物流地产似乎在一夜之间火了起来。
“过去物流地产的参与者以房地产商为主，但近两年，尤其是去年，资本方已大举杀入，这能从侧面说明物流地产行业的春天来了。”1月12日，一位物流基金投资人对《国际金融报》记者表示。
世邦魏理仕中国区顾问及交易服务、工业部主管罗瑾也认为，相较于2016年，2017年物流地产领域的投资热度明显上升。“很多内资企业开始积极参与到物流地产领域的投资大潮中去”。
而易居企业集团CEO丁祖昱却发出了不同的声音：“对于国内的物流地产商而言，争夺战刚刚开始，但已接近尾声。” 他日前发文表示，目前在标准仓储设施市场，外资开发商占据超半数份额。较先布局的企业集中度相对更高，剩余的市场空间有限，后来者已很难进入到这个领域中去。
物流地产为何一夕之间成了焦点话题？各路参与者纷纷抢滩背后的逻辑又是什么？这场争夺战真的已近尾声了吗？
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缘何进入
多位分析师认为，房企大批量进军物流地产，一方面是看到新零售业态下催生出大量的仓储物流需求，想分享一波红利；另一方面是其传统住宅商品房业务面临融资收紧、资金回收压力大等难题，想要寻找新的增长点。
数据显示，自2012年以来，中国电商市场交易规模一直保持高速增长，到2016年达到51556亿元，同比增长33.0%，2011-2016年的年复合增长率高达45.8%。
与此同时，物流市场规模也保持着平稳增长的态势。
2016年，中国的社会物流总额为229.7万亿元，较2015年同比增长6.1个百分点；2017年上半年，中国的社会物流总额为118.9万亿元，同比增长7.1%。
“但存量仓储以传统低端仓储设施为主，高标准的现代物流仓储则供不应求。”克而瑞研究中心分析师朱一鸣对《国际金融报》记者表示。克而瑞数据显示，2015年，中国的高端仓储设施总量0.2亿方，仅占仓储总量的2.33%，远低于美国20.9%的占比。
在此红利诱惑下，房企纷纷抢滩物流地产市场。除2017年7月万科通过收购普洛斯加速在物流地产领域的布局外，海航、碧桂园、绿地、华夏幸福、远洋等房企也都通过股权收购或者战略合作的形式对物流地产进行布局。
然而，在中国物流学会特约研究员杨达卿看来，地产商所做的物流地产多是“项庄舞剑，意在金融”，即做地产信托等。
此外，市场上不乏有对地产商“以布局物流地产之名、实则圈地囤地为实”的怀疑。
环渤海港口联盟秘书长周雷曾公开表示，部分传统地产商并不是因为物流地产的物流业务，而是看中了物流园区规划的房地产功能。
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暗藏隐忧
虽然物流地产在受到追捧的情况下，热度越来越高，但在业内人士看来，物流地产也不是一个“躺着就能赚钱”的行业。
在罗瑾看来，物流地产首先在拿地方面就并非易事，“政府对物流用地要求非常严苛。无论从税收还是建筑标准上，都对物流项目提出了更高的要求”。
此外，数位业内人士对记者表示，物流地产存在投资回报周期长、回报率不高等问题。
那么，一向看重项目周转率的房企，为何突然转变画风“爱上”长周期、回报低的物流地产？
对此，罗瑾表示：“就工业而言，一线城市的净投资回报率目前在5.5%-6%之间，但二线城市却有超过6%的净投资回报率。与回报率在3.5%—4.5%之间的办公楼相比，物流地产的回报率较高。”
杨达卿也认为，尽管物流地产并不会在短期内带来高回报，但是市场对现代化、智能化物流地产的稳定需求，对地产商无疑是有吸引力的。“一则，稳定的需求可以给地产商底气去玩地产信托，从金融上赚钱；二则，新型智慧化仓储等将打通‘仓’与‘货’的数据，使得物流地产商构建物流数据池，以影响供应链服务谋求商业价值。这也将使得物流地产商从传统坐地收租的经营模式转向以增值服务获取更大价值。” 杨达卿说。
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仍需沉淀
除投资回报周期长，朱一鸣对记者指出，中国物流地产行业的竞争实则非常激烈，尤其是在外资瓜分了半壁江山的情况下，内资企业需要通过差异化发展才能站稳脚跟。
有仓储物流业内人士告诉《国际金融报》记者，中国的“高标仓”目前仍处于匮乏状态；同时，行业内欠缺仓储物流运营的专业人士。
对此，杨达卿强调，通过提高物流服务质量和推进集约化经营，不仅可以帮助内资企业抢占市场份额，更有降本增效的好处。
“中国物流长期发展的粗放模式下，虽然规模大，但企业利润薄。物流要降本增效，一方面需要提高中国物流服务质量，在物流地产方面，企业需要向现代化智能仓、无人仓方面发力，获取更大商业价值；另一方面需要物流集约化经营和供应链系统服务，碎片化的服务资源是没法降本增效的，推进集约化经营需要现代化物流仓储的集合服务资源，推进供应链服务需要物流地产把仓、配、货等多方资源和数据打通，从供应链上获得整体利益最大化。”杨达卿说。
记者 冀鹏茜
