◎智谷趋势 | 胡雷德

在国家对海外投资加强管控之时，有一个行业的海外收购却意外暴增，并被鼓励。

根据伦敦的投行Grisons Peak数据，截至今年6月，过去一年里，中资企业在收购或投资境外港口项目上花了201亿美元。而2016年6月前的一年，中国对境外港口项目投资为99.7亿美元。一年就翻了一番。

在许多行业、企业被官方点名批评时，港口和海运异军突起，背后其实是一个集合了经贸、发展和安全的大格局。

但和以往不同的是，中国作为一个传统大陆国家，它的全球交通体系在科技进步的支持下，展现更多陆相文明的思维。这不但打破了西方确立的全球经济地理格局，也为自身地缘政治战略提供了更广阔的舞台和支撑。

世界性大国，必须有以自己为中心的全球交通体系。

大航海时代以来的全球交通体系，全部是以海运为主体的，西班牙、英国、美国概莫能外。中国重构全球交通体系，同样是从继承这一体系开始的。

过去一段时间，中国投资的瓜达尔港、马来西亚皇京港、希腊比雷埃夫斯港和吉布提港均堪称全球“战略支点”，是中国构建起全球海运体系的关键动作。据不完全统计，中国在海外收购的港口已超过30个。

01

中国是当代全球化的最大受益国。它首先就反映在对外贸易上。

加入世界贸易组织，是中国真正开始享受全球化的开始。中国从全球第6开始了一连串令人眼花缭乱的跳跃，到2013年上升为全球最大贸易国，并延续至今。支持中国全球贸易是海洋，中国90%的贸易额是由海运完成的。

对海洋的依赖，对中国掌控海洋提出了越来越高的要求。事实上，中国早就认识到了海上交通线对于中国的重要性，只是因为早期力有不逮——既没有钱，中国海军力量也够不着——无法实现。

2012年，党的十八大报告提出了建设“海洋强国”的战略目标，这是中华民族发展历史上第一次提出这样的目标，这对一个传统大陆国家而言是划时代。

2013年，中国国家领导人在出访东盟时发出了建设新时代海上丝绸之路的倡议。中国由此拉开了重构中国海上交通体系的序幕，也为中国港口和海运企业出国投资，提供了政策层面的支持。

今天的海上交通体系是由美国建构的。以中国为中心重构的第一步就是，部分调整、重建这一体系，使之更符合中国贸易安全的需要，降低对西方控制的海峡、运河等交通要冲的依赖。

先看看全球最主要的航运要道。

再来看一下，全球航运路线图。以及美国人根据繁忙程度、地理条件、就近控制原则所确立的全球海上交通节点（图中的黑点）。

美国的全球交通节点

在五角大楼的规划中，14个节点必须置于美军及其盟友的掌控之中，已达到控制全球海运网络的目的。同时，它们也是维系美国全球霸权的基础和证明。

事实上，由于指挥控制武器系统升级，全球海运节点已经经历过几次调整缩减。

从图中，我们不难发现，其中的马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河等，全都位于中国贸易最繁忙线路的咽喉上。

中国是现存全球海洋交通体系的受益者，在海盗最猖獗的海域，因为美国海军的存在，中国货轮也不用太担心收到滋扰；但这个体系也给中国留下了最深的痛——“银河号”事件，以及冷战时代动辄以封锁相威胁的最深的警惕。

毫无疑问，要成为“海洋强国”中国必然要确保在和平时期，无碍地利用这些交通线路——尤其是在美国正准备全球收缩的时候；在非常时期，交通要道被卡死的情况下，如何使自己的贸易线路不被封死。

中国该怎么办？

02

中国选择了走出去投资和收购海港，获得当地的海港经营权。据不完全统计，中国已经投资、收购的港口早已遍及全世界。

甚至也包括美国，中国投资了休斯顿、迈阿密、西雅图等港口。可以看到，中国的港口投资范围远远超过“一带一路”60多个国家的范畴，这是一次真正的全球布局。

中国志在建立自己可控的全球海运新格局，减小西方航运对中国贸易的束缚。

面对世界重要航线要冲被西方控制的局面，中国放了几个大招。

a）大破大立

有一些扼住中国贸易线路咽喉的要冲，需要行非常之事来冲破其制约。

例如针对巴拿马运河，中国人探讨了尼加拉瓜运河以及横穿南美洲大陆的两洋铁路的可能性，可以让巴拿马不再是连接大西洋和太平洋的唯一选择。

还有面对“马六甲困局”时，中国希望有替代方案。传了两百多年要开凿的“泰国克拉运河”，目前似乎正处于最接近开挖的阶段。过去，无论是技术、资金，还是泰国国内政治和邻国反对（新加坡），都使其无法实施。近年来，条件逐步成熟，或许终有一天能开建。

b）曲线救国

当然，几百年来形成的交通咽喉的阴霾，并非那么容易被“破”掉。此时只能在这些地方加强存在，无论是新建港口还是入股已有港口。

在新加坡附近的马来西亚马六甲，中企计划建立未来马六甲海峡最大的港口——“皇京港”，以降低过往中国商船对新加坡港的依赖。

在直布罗陀海峡，中国租借了附近的摩洛哥丹吉尔港，在传统交通要道建立自己的根据点。

对于北极走廊航线的布局也已提上议事日程。大多数人闻所未闻的阿尔汉格尔斯克港、希尔克内斯港均位于北冰洋沿岸，分别是俄罗斯、挪威的深水不冻港。

如果中国企业能按计划参见当地深水港建设项目，并获得长期的租赁权，能为未来北极航线的贯通起到关键性作用，这将使中欧之间的海运距离比传统的地中海-苏伊士运河-马六甲航线缩短2800多海里，航行时间减少9天。

c）陆权智慧助力海权

作为传统“陆权大国”的中国，在走向海洋时首先出现了很多陆权国家的特征。这也是中国智慧在全球海运体系构建中的“绝招”。

在巴基斯坦投资建设瓜达尔港时，背后是“中巴经济走廊”的陆路资源运输线，将霍尔木兹海峡运出的中东石油之海运压力大大减小，于海峡临近的瓜达尔港登陆后，通过陆路运输到中国境内。

类似的例子还有缅甸的皎漂港。中缅油气管道的起点，正是设在这里。直接通过管道运输到云南，可以避免经过马六甲海峡的海运。

上述两处对海洋运输线路的“改造”，也都体现了中国传统“陆权国家”的特色。

中国建立自己海运棋局的思路已初步形成，并逐步付诸实施。

03

历史的呼应有着惊人相似，目前中国的全球港口网络是对历史逻辑的延续。

西汉时期设立武威、张掖、酒泉、敦煌等“河西四郡”的驿站，直通西域。当时中国的国际贸易，主要是与西域和中亚诸国，也是世界最大的贸易国。

河西四郡

两千多年前的驿站，就像今天的港口，里面有官兵驻守、有信息（情报）交换，还可以提供商人住宿、换马等“服务”，许多今日的历史名城，就是当年驿站发展出来的。

而今日之中国，已于2013年成为世界第一大贸易国，贸易范围早已从汉朝的“西域”扩展到全球各个角落，然而中国的“驿站体系”还未建立起来，与中国第一贸易大国的地位很不匹配。

今日投资比雷埃夫斯、吉布提等通西方。编队除进行装备检修和物资补给外，将补充燃油、淡水以及各种新鲜蔬菜、水果等物资，并有序组织官兵轮流上岸休整。

中国开始海权与陆权并重时代。

海运依然是国际贸易运输的主要方式，大河文明的中原王朝开始走向“海洋强国”之路，在海权依然占主导、本国海岸线长的情况下，中国不会缺席。

中国正建立起自己的“全球海洋驿站体系”。