经济观察报 李仙勇/文 从去年5月份国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，到今年3月份民航局在华东、西北、新疆三地开展通航试点，通航利好政策密集出台，其中与低空空域管理改革有着密切的联系。虽然大众所期盼的“低空开放”程度尚未到来，但是与7-8年前相比，低空空域管理改革还是带来了很多变化与不同，在审批效率上也提高了不少。

　　尴尬的是，通航利好政策与低空空域管理改革刺激了通航领域投资的快速增长，但是市场却没有获得相应的增长。究其原因，是目前低空空域的“开放”程度还远远达不到通航产业发展的需求。

　　利好政策刺激了通用航空器和通航企业数量的增长，但飞行量却没有明显提升。从2013年开始，通用航空器每年平均以300架左右的速度在猛增，通航企业数量年均增长也在45家左右，但是全国通用航空飞行作业小时从2013年开始就出现增长疲软，甚至在2016年还略有下降，比2015年的77.9万小时还减少了1.43万小时，为76.47万小时。

　　更惊人的对比在于，每一秒钟，美国领土上空飞行的飞机超过6000架，比现有中国所有运输飞机加上通用航空器数量的总和还要多。美国一年的通航飞行时间约2400万小时，比中国通用航空有史以来所有飞行小时加起来的总数还要多出很多。

　　从企业的经营状况来看，截至2016年底，全国已获得民航局经营许可的通航企业为320家，但实际获得运行合格证并投入飞行作业的企业仅224家。根据民航局最新公布的《2017年通用航空专项资金预算方案》，2016年飞行作业获得补贴超过100万元的通航企业仅55家，考虑到补贴发放的标准是每家企业飞行作业的小时数，因此可以推断能盈利的企业只能在这55家范围内挑选，经营状况较好的不会超过30家。

　　现有的低空管制使得使用通航飞机出行的效率和便捷性远低于驾车出行。比如，一位商务人士急着从上海赶往杭州开会，他可以选择高铁出行，耗时约1小时；驾车耗时约2.5小时；而本来驾驶直升机只需要几十分钟，但是报批至少需要数日。这样一来，通用航空的最大优势，也就是快速、灵活、便捷，就无从谈起，那么其交通属性和消费属性也无从谈起，唯一剩下的就是工具属性，也就是使用航空器从事工业和农业的飞行作业，仅在这一点上，目前的低空空域管理勉强可以满足。因此，目前76.47万小时的飞行时间中大部分是飞行训练和工农作业，仅有少数是短途运输、空中游览、私人娱乐的飞行时间。

　　即使是公务机，在国内飞行也很难做到富人们的“时间机器”，他们更多选择飞国际航线，这使得拥有最多富豪的中国却拥有少得可怜的公务机。大中华区有609位亿万富豪，但可供包机租赁的公务机只有70架。而美国的552亿万富翁有超过2700架的包机租赁公务机可以选择。也就是说美国的亿万富翁平均每人有4.7架公务机可选。

　　低空“开放”进展程度

　　十年前，通用航空飞行的审批流程复杂，时间很长。一般的通航企业接到飞行作业订单，要提前十天甚至半个月就得开始进行飞行报批，没有半个月的提前准备，企业是不敢跟客户签合同的。同时，为提高获批的可能性，通航企业往往需要客户找飞行作业区域的当地政府提供公函。问题是，没有任何法规或文件规定地方政府有这个职权或义务，每次报批都搞得很多地方政府“丈二和尚摸不着头脑”，都不知道该哪个部门出文。

　　由于过去10年，通航企业在如此艰难的环境中挣扎生存，难免会有些怨气，但是也不能一味指责，也不能单纯跟美国比低空开放。客观来说，是国家空防需要和国民经济发展之间的权衡。相较于美国遍布全球的军事基地，中国是本土防御型国家，大量的军用机场和军事基地都在国内，使得低空空域管理改革成为一项复杂的系统工程，其困难集中在执行层面。

　　一个在业内流传很广的段子，称空军的某位管制室主任拿着几张飞行任务书一筹莫展。那些任务书有的来自军方，有的来自通航企业，其申报的飞行计划内容往往超出了该管制室的职责范围。如果让他们飞，那么机长能力如何?是否了解本地区的管制规定?如何绕飞空中禁区?如何避免军民航危险接近? 而且很多军航的管制设备、助航设备与外来任务飞机并不匹配，因此很难在安全方面做到万无一失。出现任何差错，最先受到责罚的将是该管制室主任。如果不让他们飞，军航和通航企业的机组手里又拿着军区等上级机关允许飞行的批文，再加上军航这边的老乡、同学、战友情分以及通航那边费劲周折协调好的上级领导关系，不放行也不行。

　　因此，业内普遍期待低空空域进行分类管理，在高度上有真高4000米和1000米两种呼声，但是从目前通航飞行最为迫切的需求来看，能够实现1000米以下的低空空域分类管理就已经非常好了；在横向空间上，采用管制、监视、报告三个类别进行划分。早在2014年11月由国务院、中央军委空中交通管制委员会组织召开的全国低空空域管理改革工作会议上，就透露空管系统综合各类航空用户需求，充分考虑地域因素和通航飞行特点，划设122个管制空域、63个监视区域、69个报告区域和12条低空目视航线进行低空空域分类管理。

　　在管制空域内，一切空域使用活动必须经过飞行管制部门的批准并接受飞行管制；而监视空域和报告空域都要求空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，所不同的是前者要求航空器配备甚高频通信设备和广播式自动相关监视设备并保持无线电双向畅通，而且后者没有这个要求。

　　但是对于通航企业和个人飞行而言，这二者区别不大。按照笔者个人理解，真正的报告空域应该像美国那样，可以通过电脑、手机或航空器上的电台呼叫进行飞行计划的报告，空管部门收到报告后若无特殊情况应在半小时内准予飞行，这样才能真正让通用航空器发挥其独特优势。即使是2014年7月份国家发布的《低空空域使用管理规定（试行，征求意见稿）》也没有对报告空域进行过多的说明。

　　但不管怎样，经过10年的不断改革，低空空域的使用在效率上已经有较大的提升了。像之前需要地方政府出函的现在也几乎没有了；一个飞行任务，无论是复杂还是简单，普遍3-5天都可以审批下来，且在很多地方可以做到今天报批，明天即可飞行。在通用机场和临时起降点等固定空域内，通航企业可以一次性申请一段时间的空域使用，在这段时间内，基本上可以做到随时报告，即刻起飞。

　　消费升级时代的飞行民主

　　若低空空域“开放”至常态化飞行，通航产业哪一领域最先爆发？

　　前面我们提到，通用航空有交通、工具和消费三大属性。交通属性涵盖短途运输、公务飞行和包机飞行等市场；工具属性涵盖电力作业、航拍航测、管道巡线、农林喷洒等工农业作业市场，这个市场的特点是虽然规模还在年年增长，但是增速却逐年放缓，而且越来越多的细分市场有被无人机替代的趋势。

　　不同的是，在消费这个属性中，包括空中游览、飞行体验、私人娱乐飞行、航空运动飞行、航空文化消费等细分市场是直接与个人消费紧密相连，其市场的增长不受其他行业的限制，而是与低空“开放”的程度和民众的消费升级有关，理论上是一个在未来十几二十年可以高速成长的市场。

　　因此，飞行俱乐部的前景十分值得看好。在航空文化培育更为深入的当下，飞行正成为中国富豪乃至中产阶层的一个新的爱好。当富有阶层玩腻了高尔夫、跑车、游艇之后，什么还能满足他们的好奇心呢？唯有飞行是也。

　　另外，当下国家倡导廉政并由此从官员系统影响到整个社会，像高尔夫、跑车、游艇等容易被贴上“奢侈”的标签，而飞行则不同，因为要驾驭飞行，必须要自律，保持良好的身体条件，要有冒险的精神，积极向上的人生态度，以及掌握非常专业的知识和技能，是一种阳光、健康、向上的生活标志，即使是普通百姓乃至学生，也可以通过接触和融入航空文化成为与众不同的人群。这正是中国消费升级的本质。

　　而飞行俱乐部就是一个能够让有航空梦想和追求的人聚在一起，学习飞行并进行社交的基础平台。目前，无论是大型集团还是中小型企业，越来越多的私人飞行俱乐部先后成立。虽然目前参与者盈利能力不强，但他们多着眼于未来，相比通航飞机的销售收入，他们认为最有价值的莫过于能够凝聚热爱飞行的这一消费群体，他们往往是高净值人群，掌握着异于常人的财富和社会资源，哪怕是十几二十人，只要聚在一起，本身就是一个巨大的商机。如果能把规模进一步做大，不仅可以带动飞机销售、托管、维修，还能产生包括创业投资等飞行以外的商业价值。

　　（作者系北京航空航天大学通用航空产业（上海）中心副主任、上海翼趣航空咨询有限公司总经理）