提前做好总体规划，然后再根据自身情况逐步开发、滚动开发。机场的功能、规模的差异性和城市能极的差异性，都能够产生临空经济发展的差异。

　　向天看

　　本报记者 王彩娜

　　孟夏时节，临空经济持续升温。

　　近日，长沙临空经济示范区、贵州临空经济示范区、杭州临空经济示范区纷纷获批。至此，国家级临空经济示范区扩容至10个。

　　在出入湖南黄花机场的高架旁，一排巨大的标语闯入行人的眼帘——“打造中国的亚特兰大”，而今这一梦想有了成真的强大驱动力。

　　恰似“火车拉来的城市”，一座机场亦是一座城。

　　事实正印证着1997年英国小说家詹姆斯·格雷厄姆富有传奇性地预测：“机场才是21世纪真正的城市。”

　　批设提速

　　自2013年3月，首个国家级临空经济示范区——郑州航空港经济综合实验区获批以来，临空经济对区域经济的拉动作用日益凸显，地区建设临空经济区的热情被点燃。

　　去年10月份以后，国家级临空经济示范区的批设明显提速，相继批设了青岛、重庆、北京、上海、广州、成都、长沙、贵州、杭州等9个。

　　“这释放了一个积极的信号。”在业内人士看来，随着我国航空业的迅猛发展，临空经济有望迎来发展的黄金期。

　　事实上，任何交通运输方式的革命性变化都将对人类的经济增长、社会变迁和生活方式产生深远的影响。比如，蒸汽机和铁路技术的变革带来铁路沿线“煤铁复合型经济”的兴起；航海技术的成熟带来沿海、沿江地区“临海经济”的繁荣；航空运输的普及和新技术革命的兴起带来机场附近 “临空经济”的大发展。

　　民航业盛传的 “1∶8效应”，似乎更能解释缘何临空经济深受地方政府青睐。“1∶8效应”，即办好一个机场，随之而来的人流、货流、资金流和信息流，将推动地区产业升级和经济发展，机场投入产出比高达1∶8。

　　向蓝天要发展，成了有机场的城市，尤其是中西部内陆城市的一致选择，二三线城市也开始攻城拔寨，扩大地盘，临空经济遍地开花，进入了“战国时代”。

　　公开资料显示，目前国内旅客吞吐量在1000万人次以上的机场所在地均规划了临空经济区，旅客吞吐量在500万至1000万人次的机场所在地区也纷纷推进临空经济区建设，初步形成了以北京、上海、广州为中心，以成都、昆明、重庆等省会或重点城市为骨干，其他城市相继跟进的临空经济基本格局。

　　拥抱世界

　　“临空经济正逐步成为当今城市发展的新路径，是一个城市是否能实现和更多的国内、国际城市相连接的关键。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明在接受采访时指出，临空经济进一步推动了区域产业结构优化升级。

　　湖南省委书记、省人大常委会主任杜家毫曾指出，湖南不靠海、不沿边，走向世界靠蓝天。

　　对很多城市来说，临空经济区都被视作地方转型升级和高端产业发展的一个重要平台，尤其是对于一些内陆城市而言，临空经济区使得这些城市由内陆转变成了对外开放的高地。

　　长沙市市长、湖南湘江新区党工委书记陈文浩表示，长沙临空经济示范区的成功获批，是湖南由内陆大省迈向开放强省华丽转身的重要标志，对湖南构建全方位开放发展新格局、长沙打造东部开放型经济走廊具有里程碑式意义。

　　在2015年7月，国家发改委与中国民航局联合出台的 《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》中，详细阐述了选择若干条件成熟的临空经济区开展试点示范的目的，即有利于发挥比较优势、挖掘内需增长潜力、促进产业转型升级、增强辐射带动作用，对于促进民航业发展、优化我国经济发展格局、全方位深化对外开放、加快转变经济发展方式具有十分重要的意义。

　　下一个是谁

　　金字招牌前，从来不缺争抢者。国家级临空经济示范区之争的烽烟一直没有熄灭过。

　　在 《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》中明确设定了申报临空经济示范区的门槛，比如原则上在直辖市、省会城市、计划单列市，或者其他区位优越、物流便利、开放型经济发展水平较高的大城市布局。临空经济示范区所在地机场年货邮吞吐量应在10万吨以上或年客流量1000万人次以上。

　　不过，这一门槛只能拦住一部分小机场主们。

　　在临空经济的热潮中，大机场主们纷纷表达了积极申建国家级临空经济示范区的意愿。

　　早在去年8月份，辽宁省沈阳市就已经启动申请国家临空经济示范区工作，打算以沈阳空港经济区为主，发展航空高端制造、航空物流、商务办公、跨境贸易和航空旅游业，其中重点发力航空高端制造、航空物流和跨境贸易三个方向，并给予政策倾斜。

　　沈阳市的申建底气，来源于先天的区位优势和后天的产业优势双重叠加。作为辽宁省省会城市沈阳，地处东北亚地区中心地带，是东北商贸物流的中心和辽宁中部城市群的核心，具有独特的地理优势。近年来，沈阳市产业结构不断优化升级，航空制造业成为优势产业之一，特别是紧邻机场的浑南新区新兴产业基础坚实。

　　谋划打造空中丝绸之路新起点的陕西省西安市，更是“不待扬鞭自奋蹄”，提出打造中国“孟菲斯”。在“大西安五年交通发展蓝图”中明确提出，要以增加全货运航线和跨境电子商务为突破口，大力发展航空物流，壮大临空经济，向蓝天要效益。

　　中国民航大学临空经济研究所所长曹允春在接受本报记者采访时预判，下一批获批国家级临空经济示范区的省（市、区）中可能会有天津、沈阳、西安的身影。“东北和西北地区现在一个都还没有，这些地区中心城市获得新批设的可能性非常大。”

　　如何突围

　　千帆竞发的蓬勃发展态势固然值得点赞，但60多个地区几乎都定位为未来的发展增长极、引擎以及国际或区域航空物流枢纽，在相似的战略定位下，如何突围是个难题。

　　曹允春认为，地方政府在上马临空经济区时，要考量所在区域的机场和区域经济条件以及未来的发展前景到底满不满足临空经济区的发展需要，对于一些条件不太充足的地方政府来说，上马临空经济区要慎重。

　　“在60余个临空经济区建设中，闯出一条新路是非常困难的。”曹允春强调，一个地区临空经济能否发展得好，关键在于顶层设计规划是否精准，有没有做到因地制宜。临空经济不是“孤岛经济”，要依托该地现有的产业以及未来有望引进的产业耦合来建立特色产业链。

　　比如，贵州双龙航空港经济区管委会相关负责人表示，将加快构筑以大数据＋航空、大数据＋物流、大数据＋旅游、大数据＋自由贸易为核心的产业业态集群发展。

　　曹允春建议，“提前做好总体规划，然后再根据自身情况逐步开发、滚动开发。”

　　“无论选择哪种模式，政府、机场、企业等各种建设主体，都要遵循临空经济港—产—城的发展规律。”曹允春指出，郑州以航空引致产业发展的模式虽然是国内相对成熟的经验，但郑州有其区位的特殊性，并不意味着后来者可以直接复制推广。机场的功能、规模的差异性和城市能极的差异性，都能够产生临空经济发展的差异。

　　海阔凭鱼跃，天高任鸟飞。进入临空经济示范区“国家队”，仅仅是一个新的开端，能否一飞冲天尚待地方努力。