1月12日，在重庆万州北火车站站台上，工作人员对万州始发的首趟春运高铁动车进行检查。

英媒称，不到10年前，中国的城市之间还没有高速铁路相连。如今，中国已有超2万公里的高铁线路，超过世界其他地方高铁线路的总和。中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。

英国《经济学人》周刊网站1月14日报道称，中国计划在2025年建成3.8万公里的高铁线路。同样惊人的是伴随高铁线路的城市发展。几乎凡是有高铁站的地方，即便看似前不着村后不着店的地方，都有密密麻麻的新建办公楼和住宅区拔地而起。

中国的规划者希望它们会像19世纪在英美涌现的铁路城镇一样。但问题是，收益是否大于损失。在最繁忙的高铁运营5年后(北京-上海高铁在2011年启用)，可以得出初步结论了。在中国最密集的地区，高铁是利好：帮助建立紧密连接的经济。但往内陆去，过度投资的风险不断增加。

在中国三大人口中心北上广地区，生活和工作已经开始追随高铁资源。以前火车太少、太慢、太挤，不适用于每日通勤。如今，这三地都在发展通勤走廊。不足为奇，卫星城镇的房价往往要低得多。例如，昆山的房价比附近上海的房价大约低70%。但两地之间的高铁单程只需19分钟，票价25元。而昆山只是试图逃离上海高生活成本的人们可以选择的众多城镇中的一座。目前，大约有7500万人生活在距上海1小时高铁车程的范围内。

调查结果显示，最繁忙线路上的旅客有一半以上是新增交通量，即以前不会乘坐高铁的旅客。这无疑有利于经济。这意味着高铁正在让中国生产率最高的城市周边的劳动力和消费者群体不断扩大，同时把投资和技术推向较穷的地方。徐向上(音)是卖房子的，他卖的公寓在安徽不那么富裕地区的高铁站旁边。从这些地方坐高铁不到半小时就能到达江苏省省会、人口800万的繁华城市南京。他说：“高铁正变得像公交车一样。”

报道称，高铁不仅仅是一种交通工具。中国希望建立“高铁经济”。中国的想法是限制大城市的规模，但在高铁的帮助下实现聚集效应。中国认为，这样产生的大城市网，而非超大城市，将更容易管理。

然而，在大城市周边修建可靠和足够快的普通火车几乎和高铁一样好，而成本只是高铁的一小部分。经合组织认为，铺设时速350公里铁路线比铺设时速250公里铁路线的成本高90%以上。对于每年客流量达1亿人次、运行时间较长的线路——比如北京和上海之间，修建成本更高的类型或许是合理的。

但对于在通勤城镇之间的旅程就不需要这样高成本的铁路线，因为在这样的旅程中火车只会短暂加速至最高速度。对于为少量人口服务的较长旅程来说，高铁成本太过高昂。

报道称，总花销已经很巨大了。去年，设备制造商中国铁路物资总公司被迫对部分债务进行重组，压力显而易见。6条高铁线路已经开始盈利(不考虑修建成本)，去年盈利66亿元人民币，而北京-上海之间的高铁成为世界上盈利最多的高铁。但在人口较少的地区，高铁亏损严重。

中国目前有四纵四横的高铁网格，即南北、东西各四条主干线路。它的新计划是在2035年前建成八纵八横的高铁网格。最终目标是拥有4.5万公里高铁线路。