来源：长江商报

当城际铁路横空出世，重新打造的不仅仅是城市的筋骨，更重要的是，它让“城市”与“城镇”的关系更“铁”了。

上个月22日，国家发改委批复了总投资近1305亿元的浙江省都市圈城际铁路规划。作为区域城际旅客运输骨干，浙江省城际铁路网络将覆盖区域内70%以上的20万人口城镇，形成区域中心城市与重要城镇之间1小时交通圈。

从城际铁路的立项，到近几个月的规划与批复，再到1月4日长株潭城际铁路12个地面站效果图首次公开亮相，越来越多的省份将其轨道交通投资的注意力集中到城际铁路建设上。然而，就在各省市城际铁路建设火爆进行的同时，部分地方规划和建成的城际铁路与国家铁路干线出现重复、上座率逐年下降等现象。值得注意的是，城际铁路运营班次也逐年减少。

此外，据长江商报记者了解，除东部沿海地区发达省份加强了城际铁路建设，中西部城际铁路建设几乎停滞，地方政府尤其是欠发达省份建设城际轨道正面临融资难、债务重、盈利差的难题。

面临重重困境，现在城际铁路还能靠什么再建呢？业内专家告诉长江商报记者，城际铁路网规划亟需“瘦身”。铁路规划最关键的是层次，城际铁路是第二个层次，其作用是活跃沿线地区的经济，带动区域发展，速度应定在每小时160公里到200公里之间。

多条城铁线路

日运行车次不到十对

花费了巨额资金建成的城际铁路，运行车次每日不到十次。

据了解，从2005年开始，各省、直辖市新成立的省级铁路投资公司达19个之多。单是2013年，国内城际铁路总投资额就达到约3507.47亿元。然而，近年来，城际铁路在中国大地上如雨后春笋般冒出来，但却未体现出数千亿元的经济能效，部分正在运营的城际铁路每日班次也逐日递减。

以武汉城市圈城际铁路为例，根据湖北省编制的《武汉城市圈城际铁路网规划（2008-2030年）》，该规划以武汉为中心，包括从武汉至孝感、黄石、咸宁、黄冈以及往天门和潜江共6条线路。其中，武汉至咸宁的铁路于2013年底率先开通，随后，武汉至黄石、黄冈的两条铁路也于去年6月份通车。

根据规划，武咸城际铁路全长91.25公里，设计时速为250公里，总投资实际约120亿元，设计日开行城际动车可达200对，可研报告预测开通初期的客流可供日开行50对城际动车。

但是事实上，武咸城际开通首日只开通了城际动车10对，由于客源严重不足，日均客运量仅仅4000余人次，上座率也只有一半，而在去年7月1日调整铁路运行图之后，更是缩减至日开行列车7对。去年6月份，武汉至黄石和黄冈的两条铁路同时开通，据当地媒体报道，投入的列车也分别为7对和8对。

尽管在运营车次上做出了调整，但是近日记者再次乘坐了一次从武汉开往咸宁的城际铁路，发现每个车厢上座率不足一半的清冷局面并未得到改善。一位家住武汉却在今年被调到咸宁上班的乘客胡凯雄告诉记者：“车厢没有坐满是挺正常的，平时我往返于武汉和咸宁也比较频繁，但是基本上没有看到超过半数以上的乘客，一般情况下都是能来的人数和其对应的车厢座位数只能达到二分之一到三分之一的量。”

无独有偶，不仅是已在运营的城际铁路每日班次少，新建城际铁路的发车班次也十分稀少。根据郑州市铁路局去年11月25日发布的郑开城际铁路列车时刻表，该条投资额达到55亿元的线路开通后只投放6.5对动车。此前获得的一份由铁路总公司运输局报往总调度处的文件也显示，郑开城际铁路全长51千米，设4个车站，建议开通初期拟安排6对动车，时速每小时200公里。

据了解，郑开城际铁路是“中原城市群”城际铁路规划的一部分。2009年11月，国家发改委批准《中原城市群城际轨道交通网规划(2009-2020)》，同意在河南规划建设中原城市群城际轨道交通网络，合计里程496公里，并成立了河南城际铁路公司，首批投资600亿元建设7条线路。其中，郑开线于去年底首先开通。

此外，在河南，郑西（郑州至西安）高铁每天开行18对列车，相对而言沪宁城际最高峰时每日能开行117对列车，可见郑西高铁存在运力过剩的问题。四川首条城际高铁开通后，不少市民对票价、运营班次和运营速度也提出了质疑。

武汉大学政治与公共管理学教授尚重生分析称，城际铁路的运营也分地区规划。在一些珠三角、长三角等经济发达人口密集的地区，城际铁路的建成可以带动当地经济发展，一些在珠海工作的人群选择在其周边买房，乘坐城际铁路上班会方便很多。但是对一些经济处于二线水平的城市或经济相对薄弱的城镇而言，城际铁路建成后并没有那么多的人群乘坐，没有足够的工业企业支撑经济人流往来，城际铁路的运营就会遇到上座率低问题，很难收回成本、维持运营。

被指路线重复

城铁建设亟需破题

前期投入巨大，预计城际铁路实现公交化运行模式，根据客流量可以短时间内接连发车的计划，在现实面前却是连乘客都坐不满，到底是什么原因呢？有专家认为，线路重复是最关键的原因所在。

上述专家还认为，铁路规划最关键的是层次。铁路的修建有三个层次，各自的分工和功能定位不一样，城际铁路是第二个层次，作用是活跃沿线地区的经济，带动区域发展，速度应定在每小时160公里到200公里之间。除了部分线路处在经济最发达的地区外，其他区域的城际铁路均存在“线路重复”的问题。

在郑州城际铁路中，郑西高铁目前就因只开通18对列车而备受批评，但是正在规划中的郑州到洛阳的城际线路还同郑西线重复了。

而在湖南，正在建设之中的长株潭城际铁路也被质疑“线路重复”。据了解，长株潭“两型试验区”城际铁路将分期建设，首期96公里城铁连接长沙、株洲、湘潭城市群，后期上千公里城铁则通过干线和支线连接岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳五市及一些县市。干线最高运行时速为200公里，长株潭三市之间通勤时间一般在30分钟以内。

湖南城际铁路有限公司由广州铁路（集团）公司与湖南发展投资集团，作为铁道部与省政府的出资方共同组建。该公司负责建设和经营总里程760公里的长株潭“3+5”城市群城际铁路项目。于2010年6月启动建设的长株潭城际铁路首期工程全长96公里，以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、长沙西三个方向，总投资为233亿元。

据当地媒体披露的数据显示，长株潭城际铁路建成后，日开行动车组列车能力为近期216对、远期296对。开通后，长株潭三市之间的交通时间缩短至30分钟以内。预计到2020年，长株潭城际铁路将承载全日客流量37.8万人次，2030年将达到54.2万人次。

实际上，记者了解到，长沙至株洲段除了正在建设的城际铁路外，仅京广铁路，每日就有95个班次的列车经过。这意味着，班次更多，乘客的选择更多。这一点，与武咸城铁极为相似。

一位城际铁路的工作人员告诉记者：“城际铁路在规划上与高铁和火车本身存在着很多共同的路线。而城际铁路虽然速度快，但其站站停的特点，导致最后的乘客到达目的地所花费的时间反而比火车和高铁多，客流量自然就不多了。”

一般来说，城际铁路介于高速铁路和城市轨道交通之间，其中，有些属于国家高速铁路干线的一部分，但多数只是各省省内铁路交通的组成部分。这意味着，城际铁路的通车路线和国家高速铁路干线存在着重复，市民在出行时会有更多的选择性，城际铁路竞争压力骤增。

时速介于200到300公里的武咸城际铁路，意在联结大城市，实行公交式列车的专用铁路。然而速度快并不代表到站的耗时短，相反的，因为城际铁路自身在市区内站点多的特点，导致其站站停耽误时间，以至于到达咸宁的时间甚至超过火车和客车，基本耗时均在一小时以上。

另外，新的交通工具并未得到一些年长者的认可，大部分老人出行仍选择传统的交通工具。据上诉工作人员介绍，通过咸宁的老人几乎没有，而之前记者在买票的时候碰见过一对购买火车票的老年人，他们认为城铁、高铁都是年轻人的新型出行选择方式，自己坐火车坐了大半辈子，已经习惯了火车的载客模式，不想再换其他的了。（下转A22）

借城铁之势让城市群关系更“铁”

就像当初我们对于高铁的大刀阔斧建设心存质疑、对高铁建设的投资抱怨浪费一样，民众对于目前全国大范围城际铁路建设的规划有想法是可以理解的。因为，当初提出建设计划之时，时下的生活对于建设的本身是暂不需要的。而当经济在不断地快速发展，当各条高铁线路建成，我们再来纵观现在的生产生活，高铁的开通变得似乎已经是不可或缺，各地区经济发展对于高铁建设的依赖已经是无可替代了。其实，城际铁路的建设是很有必要的，它能拉近城市群之间的距离。

——业内专家

武咸城际设计日开行动车

可达200对

开通首日只运行了

10对

达19个之多

我国城际铁路投资公司

达到3507.47亿元

国内城际铁路总投资额

武咸城际日均客流量仅4000余人次

武咸城际铁路全长91.25公里

设计时速250公里总投资约120亿元