来源：第一财经日报

“可以节省老多时间了！”来自辽宁的货车司机陈师傅告诉《第一财经日报》记者，很多客户为省时间，放弃动辄耗时一个月的三峡船闸，转而选择公路翻坝。过去走绕坝公路，从宜昌到秭归港一般要走4~5个小时，三峡翻坝高速公路通车后，现在只要1个多小时，而且直接融入全国高速公路网，不再回到水上运输。

秭归，三峡工程坝区库首。自1998年三峡大坝第一次实行断航管制以来，这座小城便兴起了一项新的业务—翻坝物流。

秭归当地官员告诉《第一财经日报》记者，在兴起之初的短短几个月时间里，翻坝业务就为秭归带来300多万元的税收收入。当年买一辆40吨的货车跑活儿，仅一个月时间便能再赚一辆车。

上述官员介绍，到去年，从宜昌秭归茅坪港滚装码头翻坝运转的货运量已达1500万吨，客货车接近40万辆。港口的集疏运分流转运能力和配套服务已明显不足，三峡翻坝物流产业园（下称“翻坝产业园”）便在这一背景下上马开建了。

然而，翻坝产业园一位负责人向本报透露，近期，三峡论证修建“第二船闸”的传闻四起，对产业园的招商工作造成不小影响。

上述负责人并不认为发展翻坝产业与修建三峡“第二船闸”是“有你无我”的零和关系。他表示，无论三峡“第二船闸”建与不建，翻坝转运方式都将长期存在下去，只不过“第二船闸”建设与否直接影响了翻坝产业园的规模，“因此我们希望相关部委能尽快出论证结果”。

翻坝：由应急变长期通道

1998年，百年不遇的长江特大洪水致使三峡工程建设所在地的水位陡升，湍急汹涌的江水迫使船舶无法继续航行，所有船舶不得不在秭归县茅坪一个临时港口就地靠岸。客货通过茅坪港弃水路、走陆路的翻坝转运就此拉开序幕。

2003年6月，三峡船闸进入为期一年的试用通航期，本可以退出历史舞台的应急翻坝转运，却因一些重载滚装车被发现夹带有危险物品而不允许通过三峡船闸，继续采取“水-陆-水”的方式翻坝。这一应急通道就此保留下来，三峡航运的长期翻坝运转亦从此开启。

据官方统计，2003年至2011年，秭归港累计翻坝转运滚装车辆189.27万辆，转运货物6625.6万吨、转运游客619.59万人次。

到去年，仅从宜昌秭归港茅坪工作区滚装码头翻坝运转的货运量已达1500万吨，客货车接近40万辆。

陈师傅说，虽然翻坝高速非常方便，全程只要一个小时，但费用却比绕坝公路贵不少，一辆载重40吨的货车平均要多花500多元。尤其是这几年每逢春节前后和汛期，在码头上等待装卸的大货车便会排成长龙，常常排队上高速一等就是大半天时间，翻坝高速的优势正在消减。

秭归县政府亦意识到，港口的集疏运分流转运能力和配套服务已明显不足，因此翻坝产业园建设工作被提上议程。

据了解，翻坝产业园位于三峡大坝上游右岸，整个港区规划控制面积约10平方公里，总投资80亿元，沿长江依次分布三峡疏港铁路火车站、货运码头区、客运码头区和沿江景观带。

本月24日，本报记者乘车从秭归县城出发，一路颠簸，来到位于秭归县银杏沱村的翻坝产业园基地。熊家岭场地的平整工程已基本完成，只有少量工程车在现场收尾。

据施工单位介绍，翻坝产业园所在地过去是洼地和山丘，当地政府斥资12亿元填沟削山，完成场平工程22万平方米；据园区有关负责人介绍，投入8亿元的件杂货码头和滚装码头亦已开工建设，预计明年完工。

按照现有规划，产业园建成后年货运吞吐量将达6000万吨，通过翻坝高速公路分流3200万吨，疏港铁路分流2800万吨；年旅客吞吐能力则将达到203万人次，客运滚装车辆年吞吐能力将达1.8万辆。

经分析估算，翻坝产业园区运营期前10年的年利润总额为121343万元，运营期后10年的年利润总额为131443万元；动态投资回收期（所得税后）仅18.6年（含建设期）。

与第二船闸并非零和关系

在江面上建三峡“第二船闸”显然没有在陆地上铺路建园区那么简单。在秭归当地政府看来，首先，建设第二船闸的地理空间几乎没有，“是在大坝上开一个口建船闸，还是把山挖了另外开凿一条运河出来？两个方案显然都不现实”；其次，一旦修建“第二船闸”，湖北将面临征地、拆迁和二次移民的棘手问题；另外还有一系列生态环保的问题待解。

即便如此，今年4月底，上游城市重庆再次放话要建三峡“第二船闸”。上述翻坝产业园负责人坦言，随后的两个月里，前往产业园考察投资的企业明显减少了，很多意向企业在等待“第二船闸”建与不建的最后结论。

但实际上，三峡船闸的局限性决定了翻坝转运的长期性。按照国家发改委综合运输研究所基于货类预测法的过闸货运需求预测，2020年三峡航闸水域双向货运量将达到1.63亿吨，“多出来的6300万吨则需采取翻坝方式”，2030年达到2.4亿吨时，“即便第二船闸修好，分流1亿吨，仍有4000万吨需要翻坝通过”。

作者：周芳