在自动驾驶赛道抢先出手 锻造具有自主知识产权的核心技术 “从0到1到N”的东风悦享 闯向“无人区”
　　半个月前，20辆自动驾驶集装箱大卡车整齐列队，从广西百色龙邦——全国首个无人车跨境陆路示范口岸发车。
　　同一天，12辆乳白色无人清扫车穿过封闭园区驶上熙攘街头，在武汉经开区清洁作业。
　　两种应用场景，集合人工智能、导航定位、模式识别、机器视觉、智能控制等多门前沿学科。相比汽车工业在新能源赛道转型， 无人驾驶几乎颠覆造车认知。


　　“要把原始创新能力提升摆在更加突出的位置，努力实现更多‘从0到1’的突破。”9月25日，东风悦享科技有限公司（以下简称东风悦享）首席执行官李凯接受长江日报《在场》栏目专访时说，贯彻落实习近平总书记重要指示精神，攻克关键核心技术，发现、培养、集聚一批高素质人才和高水平创新团队，以严谨科学的态度和自立自强的勇气，闯向自动驾驶“无人区”。
　　抢占“下一代汽车”赛道
　　9月27日早上8时，武汉经开区小军山地铁站口，一辆银灰色的无人驾驶公交Sharing-BUS驶过，正值上班高峰期，9名乘客满员。附近上班的李友红说，无人公交刚出现时很新奇，也有点担心，“坐了大半年，现在习惯了”。


　　▲武汉经开区市民们竞相体验Sharing-VAN“春笋号”
　　这辆由东风悦享提供的
　　无人驾驶公交
　　是 国内首款完全自主研发的
　　L4级5G自动驾驶汽车
　　Sharing-VAN的升级版
　　车身更大，车速更快，车技更强。“以前只能依靠5G网络识别红绿灯，现在通过视觉系统就能识别了，这意味着它就算开往普通的市区道路，也不成问题。”李凯说。
　　国际汽车工程师学会构建自动驾驶的六级分类标准：L0指人工驾驶；L1至L4的驾驶过程均由驾驶员与系统合作，或由系统部分完成；L5则是指完全自动驾驶，即无人驾驶。
　　东风悦享首席技术官曹恺介绍，目前无人驾驶巴士在公开道路具备L4级别自动驾驶能力，是真正意义上的自动驾驶，系统可应对各类城市复杂交通场景，完成所有驾驶操作。这个时间，比行业预测提前13年。


　　2019年，英国汽车制造商和贸易商协会提出，鉴于当前的技术路线和实际应用情况，完全自动驾驶直至2035年之前都不太可能实现。那段日子，德国、日本、韩国陆续有车企推出自动驾驶汽车，但都停留在概念车阶段，在美国几个城市进行有限测试。
　　这年4月，东风一次内部“智行隆中”活动，邀请嘉宾在湖北襄阳坐上一辆无人驾驶汽车。当时，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥介绍，新车是东风与华为共同研发的无人驾驶汽车Sharing-VAN。嘉宾们并不知晓，东风准备样车已6年。
　　现场乘坐的清华大学汽车研究所所长陈全世感叹：“尽管无人驾驶汽车在10年之内还难以大规模应用，但企业不能因此放弃对无人驾驶技术的研究和路试。”


　　17天后，这辆概念车亮相上海车展。这个“新物种”没有驾驶座、没有方向盘、没有油门刹车，甚至没有真正意义上的汽车前脸和后尾。车上搭载“智慧识别乘坐”功能，可基于人脸生物特征，精准识别人员身份无接触式开门。
　　一年后，东风悦享在武汉经开区注册成立，集合东风集团全部无人驾驶技术资源，专注产品开发并商业化。3年来，Sharing-VAN迭代升级3次，无人售卖车、无人配送车等应用品类陆续面市。
　　“6个月研发第一台样车并首发亮相，22个月量产下线实现产业化，Sharing-VAN创造了汽车研发的奇迹。”李凯说，只有极大地缩短研发周期，才能尽快实现科技创“效”，在“下一代汽车”的研发中抢得先机。
　　“从0到1到N”
　　3个月前，全国首台“Sharing-Bus无人驾驶核酸采集车”亮相车谷。流动采样，投入运营不过10天，就完成4809人次核酸检测。同一时刻，四辆搭载L4级自动驾驶技术的东风无人集卡驶上厦门远海集装箱码头，这标志着东风在智慧物流领域更进一步。


　　东风悦享的
　　“无人”事业版图中
　　无人驾驶汽车
　　只是冰山一角
　　去年4月，Sharing-Aircraft（无人飞行器）面世，主攻货运，携载200公斤货物最远可飞行54公里。东风悦享时任Sharing-Aircraft总师董士琦说，未来除了陆地交通，低空领域也可开拓。国家尚未放开商业化低空无人飞行领域，东风悦享重在储备技术，与合作伙伴一起探索成熟的商务模式。


　　▲东风悦享Sharing-Aircraft陆空一体化智慧物流解决方案
　　短短数年
　　东风悦享
　　实现 “从0到1到N”
　　东风悦享创新应用场景战略业务单元负责人王鑫说，突破核心技术，掌握知识产权，提前布局，东风成为了传统车企里抢跑新赛道的领头企业。
　　“2019年出来的第一代Sharing-VAN上，搭载了自动驾驶控制器和5G平行驾驶控制器。当时这两项技术被列为‘卡脖子’的难题。”王鑫介绍，前者可以理解为无人车的“大脑”，后者则是“遥控器”。
　　这一年，许多国内自动驾驶车企业还在使用工控机（工业级控制器），东风已花了6年做出了国内第一款车规级（符合车辆法规级）控制器，且所有零部件国产化。
　　“‘把关键核心技术掌握在自己手里’，是总书记对我们的嘱托，东风正尽全力推动自动驾驶产业的崛起。”王鑫说。


　　去年12月底
　　Sharing-VAN“春笋号”
　　在武汉经开区顺利投放
　　投放前一周，东风悦享办公地夜夜灯火通明。王鑫说，“春笋号”作为国内首个量产的L4级无人驾驶接驳车成功上路，其背后的技术团队，经历过许多不为人知的艰辛。
　　“我每天出门前都往车子后备箱丢25桶泡面。”王鑫说，那时候还没人搬进“春笋”大楼，更别说食堂，外卖也送不来。一群小伙子靠着他的“干粮”撑下来。“项目每天有20多个人，一天就给‘消灭’完了。”
　　与传统车企不同，这个平均年龄才20多岁的年轻团队，多是工程师，是自动驾驶汽车领域的行家，有初生牛犊不怕虎的勇气，也有废寝忘食的钻研劲。
　　王鑫说：“我们已经为之奋斗过无数个日夜，终于，Sharing-VAN要上路了，我们不允许自己出现一丝失误。”
　　仅在去年，东风悦享申报发明专利150余件，获受理108件。李凯感慨，“这个年轻的研发团队，推进中国汽车从功能型向生态型加速转化升级。”
　　如今，Sharing-VAN已成武汉“打卡点”，前来体验的乘客络绎不绝，7天无休，24小时运营，“春笋号”已累计接送35000多人。


　　车谷在车，更在谷
　　在武汉经开区南太子湖，一个“未来之城”即将成为现实。王鑫透露，“不同类型的无人车已全部投入，一整套的App和小程序也准备就绪。东风悦享由此开始探索无人车的商业模式。”


　　两年前，正是在东风悦享办公区域内，这座迷你智慧小镇被等比例缩小后造出实景：走出房门，手机上“一键招车”，无人小巴随即赶来；车窗外，无人清扫车驶过的路面一尘不染，无人巡逻车织密城市安全网；到达公司，无人餐车递上咖啡。
　　前瞻性的目光，有操作性的蓝图，和一步一个脚印。李凯预测，不出5年，东风悦享无人车会跑遍武汉每个角落，并与更多无人驾驶衍生品形成完整生态圈。


　　2019年，武汉经开区启动车城网和武汉示范区建设，建立起160平方公里的城市三维模型，完成了106公里道路的智能化改造和开放，安装了1800个路侧智能设备，全面覆盖5G信号、高精度地图、北斗高精度定位网。
　　如今，武汉经开区已建成全国规模最大、场景最多、首个全5G接入的开放道路自动驾驶示范区。自动驾驶出租车、自动驾驶公交车、无人驾驶售货车、无人驾驶物流车等10多种近百辆自动驾驶车辆，进行示范运营和技术测试。武汉示范区成为国内自动驾驶品类最多的区域。


　　“车谷在车，更在谷。”硬核技术到现实环境中检验，需要匹配应用场景。李凯说，东风悦享在武汉经开区受益良多，不断推出新产品，成了车谷应用场景最多的企业。
　　磨练好技术，技术成为产品，产品成为商品，商品成为服务。东风悦享规划无人驾驶走过四个阶段，去年12月29日至今，东风悦享30辆L4级自动驾驶车跑在武汉，在国内20多个城市商业化运营，接驳乘客3万多人。
　　“政府对无人车走向商业化的支持，前所未有。”李凯说。2019年9月，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区在这里正式揭牌，并发出全球首张自动驾驶商用牌照。今年，武汉经开区又率先全国发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许无安全员的自动驾驶车辆在社会道路开跑。


　　上个月，智能网联汽车封闭测试场全面竣工，涵盖共享出行、公交接驳、清洁环卫、物流配送等15个应用场景。半个月前，又传来好消息——武汉智能网联汽车测试道路突破400公里，位居全国前列。
　　“测试是无人驾驶技术最重要的环节，我们应该会成为测试场的第一批客户。”李凯说。
　　李凯的微信名字叫“沙漠徒步者”，他说，道阻且长，行则将至；行而不辍，未来可期，“面对未知的领域，我和东风悦享一样，将以探索者的姿态继续前行。”


　　出品：武汉经开区工委宣传部
　　武汉经开区融媒体中心
　　来源： 长江日报
　　采写：记者郝天娇 王双双 摄影彭泉锦
　　编辑：吕作璐 蒋秋雨
　　制作：姚子怡


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