“AI和人类同时在路上开车的情况,我们过去从没面对过”,社会正在期待更高级更全面的无人驾驶时代的到来
2022-08-08 15:36:00 来源: 长江日报
  长江日报大武汉客户端8月8日讯 8月8日,长江日报记者从百度公司获悉,武汉政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策,并向百度发放全国首批无人化示范运营资格,允许车内无人的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。据了解,获批平台为百度Apollo旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”,将在武汉市经开区开启车内无安全员的自动驾驶商业化运营,面向公众提供自动驾驶出行服务。


  2022年7月21日,百度发布第六代量产无人车——Apollo RT6。
  让“聪明车”上“智慧路”,是迎接无人驾驶时代到来要做好的准备。近年来,包括武汉在内的全国各大城市动作频频。8月5日,武汉智能网联汽车测试场项目全面竣工,该项目是全球唯一一个T5级测试场与F2级赛道相结合的封闭测试场。
  完全的无人驾驶时代,就要到来了吗?上周,长江日报“云端会客厅”线上访谈节目聚焦无人驾驶,邀请清华大学教授、清华—剑桥—麻省理工“未来交通”研究中心主任、俄罗斯工程院外籍院士吴建平,百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东,百度智能驾驶事业群智能交通研究院院长李琴三位嘉宾做客直播间,共同探讨无人驾驶与未来交通。
  【嘉宾信息】


  吴建平,清华大学教授、清华大学-剑桥-麻省理工“未来交通”研究中心主任。
  吴建平:无人驾驶时代的到来,不简单是技术的发展、经济的发展,还会带来整个社会的变革,会给未来的城市带来巨大的变化。这会是一个绿色的美好的可持续的时代,我们的天会更蓝,地上的车会更少,人们的出行会更安全、更舒适、更方便。


  魏东,百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官。
  魏东:科学的验证必须一步一步地去实现,把每一个可能的风险都要去解决掉,让无人驾驶具备规模化的条件,以带来更大的人类福祉,这是我们要做也正在做的事情。


  李琴,百度智能驾驶事业群智能交通研究院院长。
  李琴:交通繁荣是经济繁荣的晴雨表之一,从数据、产业、技术等多个维度来说,智能交通已经是数字产业化和产业数字化的重要组成部分。
  有没有方向盘技术上都能实现
  除了法律法规外,大众的接受度也至关重要
  长江日报:百度一直专注无人驾驶领域,最新推出的Apollo RT6无人车有哪些特点?
  魏东:在Apollo RT6之前,百度用近10年时间陆续开发了5代车型。要想打造一款极致的无人车,必须实现AI技术和车辆工程的深度融合,从基于现有车辆的改装加装,到基于整车平台的定制开发,这是无人车未来发展的必然趋势。
  RT6就是为了自动驾驶的规模化应用而开发的量产车型。和上一代车型相比,RT6的激光雷达、毫米波雷达等相关套件全部融入车身,不需要在车顶戴一个“帽子”,外形与普通车辆基本没有区别。
  同时,RT6可以支持有/没有方向盘两种模式。未来可以根据相关政策法规的变化,进行动态调整,提前通过技术研发布局来满足市场需求。
  目前,自动驾驶车辆更多是通过发放测试牌照的方式,在城市限定区域运行。私家车市场的普及还需要时间。百度等主力运营商现在正在逐步扩大自动驾驶适用的路网范围。
  打个比方,百度现在修了一个专用机场,先让专用飞机跑通,随着航线的成熟,民用飞机也可以逐步参与进来,最后变成一个开放式的空域。
  长江日报:这款无人车在中国智能汽车发展史上意味着什么?
  吴建平:百度在无人驾驶赛道上一直走在前面,RT6的量产一定会推动中国在无人驾驶产业上快速发展。更重要的是,它为相关法律、交通管理规则以及各个方面的准备,都留出了时间。
  这款产品是不是超越时代的?可以从三个方面理解。
  第一,要看社会是否需要。目前,社会面临着交通拥堵和交通安全的问题,无人驾驶发展到一定阶段时,能够为我们提供更安全的交通和更大的道路通行能力。整体来看,社会非常需要好的无人驾驶技术的出现,已经做好准备去接受、期待它的到来。
  第二,要看技术储备是否充足。人工智能、大数据、深度学习、通讯技术的快速发展,推动了车路协同、网联技术和智能车辆的快速发展,从技术储备上已经为无人驾驶的到来做好了准备。
  第三,要看公众的心理准备。除了法律法规外,大众的接受度也至关重要。清华大学“未来交通”研究中心的研究发现,很多了解、体验过无人驾驶的年轻人,在拥抱、欢迎它的到来。
  综合来看,RT6的出现非常及时,社会也在期待更高级更全面的无人驾驶时代的到来。


  百度自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”,已在武汉经开区为公众提供服务。
  长江日报:百度当初为何会决心涉足无人驾驶领域,目前处在什么水平?
  魏东:百度之所以在自动驾驶领域深度投入,首先是对汽车智能化所带来的不可逆趋势的判断。同时,百度始终保持对技术的坚定信仰,相信用技术改变人类生活方式的可能性。
  汽车,已经不是单纯的运载工具,我们始终坚信它是一个载人机器人、移动机器人。当汽车摆脱了对自然人驾驶员的依赖时,会产生新的生态价值。自动驾驶技术,目前已经可以应用于公交体系、物流体系,以及矿山、码头等场景下的作业车辆体系等,这些都是机器人服务于人类的典型例证。
  百度目前正努力拓展更多商业化公开道路运行,积极打造样板,从技术能力和应用水平两个维度来看,百度在全球属于领跑。而且国内的场景、5G网络更发达,会帮助百度保持领跑。未来,百度希望利用技术优势,带动更多车厂提升自动驾驶水平,同时,把整体解决方案输出到国际市场,让新的中国技术走出国门。
  “100万个测试场景100万英里的道路测试”的行业标准
  一定程度上制约了无人驾驶技术的研发步伐
  长江日报:自动驾驶、无人驾驶、智能驾驶、智能汽车等类似的说法,有什么异同?
  吴建平:从字面理解,这些概念会有一些小差异。
  自动驾驶更多强调自动控制系统功能,特别是紧急制动。智能汽车强调的是智能化过程,包括感知系统、信息采集、判断决策、动态执行控制的过程。
  智能网联,是在智能汽车基础上加入网联,通过人、车、路的信息协同共享,让汽车得到更多信息和支持。
  无人驾驶,SAE(美国汽车工程师协会)将其分为5个级别,到高等级时才认为基本接近无人驾驶,能将人从方向盘上解脱出来。这套级别里,包括自动驾驶、智能汽车、车路协同等概念。


  《SAE J3016驾驶自动化分级》(由国际自动机工程师学会(SAE-International)发布)
  长江日报:目前在无人驾驶领域,有哪些最新的研究成果和动态?
  吴建平:对智能化来说,目前有两个“100万”的标准:100万个测试场景;100万英里的道路测试。
  这两个标准,在一定程度上制约了无人驾驶技术的研发步伐,因为标准高、成本大,特别是道路测试的安全性、时间成本等。
  首先,研究无人驾驶的智能化控制系统,并不一定非得经历100万个场景的训练。举个例子,大家学开车的时候,驾校教练不会让我们经历100万个场景,人们是从规则角度来学习的。所以,我们创建了基于规则的无人驾驶的控制系统。
  其次,100万英里测试,也不意味着是绝对数字上的100万英里。这原本是为了使人们在100万英里的测试过程中能够覆盖各种复杂的交通场景,以测试无人驾驶车辆能否安全应对。但是,即使经过100万英里的测试,有些100年都遇不上的特别危险的交通情况仍可能没有覆盖。
  所以,我们清华大学“未来交通”研究中心,发明了虚实结合的混合现实测试系统和测试方法。测试车既在真实的道路上跑,又同时在虚拟的复杂的交通系统中测试。在这套测试系统中,我们可以保证在较短时间内,使无人驾驶汽车能够全面经历各种极端复杂的交通场景测试。同时,保证测试的标准化,还有安全、经济、高效等优点。。
  还要强调的第三方面,今天无人驾驶的路测方法,往往很难得到其他车辆的数据,所以只关注测试的某辆车,这样的测试评价是不够科学的。因为路上除了被测试的车辆,还有很多其他车辆,测试不能只关注无人驾驶车本身,还要关注由于它的一个动作给后面的几辆、几十辆车带来的不稳定或不安全要素。所以,我们提出一套关于无人驾驶汽车测试评价的指标体系和评价方法。
  未来20年,会是一个无人车与有人车混行的过程
  长江日报:无人驾驶实现广泛应用的必备条件是什么?
  吴建平:得益于精确定位和快速反应能力,无人驾驶要在提升道路通行能力和驾驶安全性,在价格、舒适性、便利性等方面做进一步优化,才算是做好了无人驾驶时代全面到来的准备。同时,在智慧道路基础设施建设、交通管理、立法等方面也要完善,在这方面我们还有很长的路要走。
  长江日报:实现完全无人驾驶,还有多久?
  吴建平:根据我们的研究成果和一些权威预测,未来三五年左右,L5级的无人驾驶会逐步悄然出现在路上。但是, 从第一辆无人驾驶汽车出现在路上,到未来某一天路上全都是无人驾驶汽车,这需要一段漫长的时间。未来的20年,会是一个漫长的无人驾驶车与有人驾驶车混行的过程。机器和人类同时在路上开车的情况,这是我们过去从没面对过的。机器和人类彼此的特性相差很多,如何让他们在一条路上互动、保持安全高效的运行,是我们接下来要努力的非常重要的工作内容。
  自动驾驶相对更安全、更有效率,但不等于零事故
  长江日报:无人驾驶比有人驾驶会更安全?
  魏东:国内交通事故调查数据显示,超过80%的伤亡事故是人为因素导致的,包括随意变道、酒驾等。这些行为都是自动驾驶机器人系统能够避免的,自动驾驶相对更安全,表现在反应和决策更快;视距和探视感知能力更远;基于测算逻辑而非完全靠经验的预感判断更准;以算法按照交规行驶,能大大消除人类驾驶员因为不按规则驾驶导致的交通意外,会更规范,但自动驾驶并非神话,不等于零事故。自动驾驶是计算逻辑,本质上是数学问题,永远存在长尾效应。所以,如何最大化降低这种效应,降低风险出现的可能,是需要不断优化的。
  长江日报:无人驾驶要如何做到兼顾安全和效率?
  魏东:基于未来相当长一段时间,社会上会出现自动驾驶和人为驾驶共存的状态。从策略上来说,在算法逻辑上,我们会以安全为第一要务。比如,在通过路口时,会采取相对保守的策略,尽可能减少所有可能的碰撞风险。
  在谈到自动驾驶的效率时,对于运营车辆,因为机器人驾驶车不存在疲劳驾驶、情绪化驾驶等风险,运行能力也能保持持续性,理论上除了补充能量的时间之外,无人驾驶车辆可以24小时运行,对于社会运力的效率会带来更大价值,带动运输服务能力和运营效率的提升。
  对公众或乘客而言,无人车会回避拒载、挑单等行为,只考虑效率最佳,对整体社会交通运行效率而言,是利大于弊的。
  智能交通不局限于某一项技术,它更是一种理念
  长江日报:我们怎么理解“智能交通”?
  吴建平:“智能交通”是依托先进的信息技术、通讯技术、自动化技术以及管理控制技术的融合,来减少交通拥堵,实现绿色便利出行,促进城市经济发展。智能交通不局限于依赖某一项纯粹的技术,更是一种理念。
  从智能交通的发展历程来说,30年来,智能交通为全球多个国家和城市解决交通问题、带动产业经济发挥了巨大作用。
  长江日报:智能交通在数字经济发展中发挥着什么样的作用?
  李琴:交通繁荣是经济繁荣的晴雨表之一,从数据、产业、技术等多个维度来说,智能交通已经是数字产业化和产业数字化的重要组成部分。跟智能交通相关的,比如路测摄像头、激光雷达、毫米波雷达、边缘计算这类产品,属于数字产品制造业;另一类基于互联网的出行服务平台,属于数字技术的应用业;还有包括基于交通基础设施产生的车路人数据的服务和交易,都属于数字经济核心产业。
  长江日报:在智慧城市基础设施与智能网联汽车(以下简称“双智”)协同发展试点城市建设中,智能网联在城市发展、交通治理和车辆出行上可以发挥哪些价值?
  吴建平:“双智”城市试点建设,是实现和完善智能基础设施从建设、管理到运营的整体标准化,在传统智能交通基础上,利用智能网联给无人驾驶汽车提供更多感知,帮助获取更精确更全面的信息,让汽车的决策更安全、运行效率更高,为完全无人驾驶时代的到来提前做好准备。
  李琴:目前我国一共有16个“双智”试点城市,百度已参与到其中11个城市的相关实践和落地。百度和合作伙伴为“双智”城市提供路测基础设施,探索丰富的应用场景,联合高校开展人才培养,积极开展“双智”商业模式的探索,助力打造“智能交通运营商”,促进新型智慧城市基础设施与智能网联、自动驾驶的深度融合。
  长江日报:作为“双智”城市建设的深度参与者,百度提出的智能交通运营商是一种什么样的模式?
  李琴:提到运营商,人们容易想到通信运营商,我们在2G时代是跟随别人,在3G时代是逐步有一些领先,到4G时代是做到了全面领先,到了5G时代,我们已经有了有非常多的独创。和通信领域类似,交通其实是非常庞大的产业,需要在统一顶层规划之下,有智能交通运营商去统筹建设运营智能交通基础设施,搭建面向用户的运营平台。
  从2021年起,百度就已经在广州、北京等多地实践智能交通运营商模式。这种模式可以帮助政府实现数字治理和民生服务,促进当地相关企业转型升级,带动产业链不断突破创新,也能够帮助用户提升出行的效率和安全性,不断促进绿色出行。
  未来的汽车是家和办公室的延伸,无人驾驶带来的是社会的变革


  百度“萝卜快跑”自动驾驶车辆内景。
  长江日报:完全无人驾驶到来时,未来交通会变成什么样子?
  吴建平:在未来,当路上都是无人驾驶汽车时,车不再是传统意义上的汽车,它是家和办公室的延伸。你不用开车,可以坐在车里办公、听音乐、跟朋友聊天,处理各种各样的事情。
  随着共享经济的发展和无人驾驶的来临,我相信,人们购买私家车的欲望会更淡薄,会有更多人依赖预约出行的服务模式。我想要去哪里,只要点一下手机,车就来了,到了目的地,我还不用停车,车就会自己走掉了。车可以去做其他的事,去接其他的客人,或者到边上去停。我还不用去找停车位,也不用付停车费。等我要用车的时候,它又回来接我了。它比现在的出租意义更大,因为人在车上可以做各种各样的安排。
  那时候,出行将成为一种社会服务,路上的车会少很多。更大的好处是,对那些不会开车或者说没有能力开车的人来说,无人驾驶汽车能够给他们提供很好的出行服务,这会大大提高社会的公平性。
  无人驾驶时代的到来,不简单是技术的发展、经济的发展,还会带来整个社会的变革,会给未来的城市带来巨大的变化,包括人们的生活习惯、出行习惯、城市道路结构、建筑物结构等等。这会是一个绿色的美好的可持续的时代,我们的天会更蓝,地上的车会更少,人们的出行会更安全、更舒适、更方便。
  魏东:随着自动驾驶车辆的渗透率、普及率提升,一方面,会整体改变交通效率,不过它带来的长远变化在10年后才看得到。另一方面,当自动驾驶全社会普及时,道路设施的建设理念会变化,现有道路通行规则也会适配调整,我们可利用的城市空间会大大改善。
  总结来说,第一是更自由,用户不再受困于驾驶操作;第二是更灵活,车不仅用于载人,也可以载物,提供各种商业服务;第三是更安全,减少了拥堵和交通事故。这是我们在未来能够见证的一个时代。
  不过这是一个漫长的艰难的探索过程,要尊重科学的探索路径,需要耐心,需要共同努力,需要脚踏实地。科学的验证必须一步一步地去实现,把每一个可能的风险都要去解决掉,让无人驾驶具备规模化的条件,以带来更大的人类福祉,这是我们要做也正在做的事情。
  李琴:我们正处在百年未有之变局的时代,第四次工业革命的前夜。未来的20年里,想象一下,作为交通的参与者,我们可以在想开车的时候,就享受驾驶的乐趣;在不想开车的时候,也能让车自动驾驶,我们可以更高效轻松地工作、生活。
  长江日报:百度旗下萝卜快跑业务已在包括武汉在内的多个城市落地,能否透露最新进展如何?
  魏东:目前,萝卜快跑在10多个城市的公开道路面向公众提供出行服务。今年5月,萝卜快跑已在武汉经开区30平方公里路网范围内提供服务,有超过60个上下客推荐点。
  在自动驾驶服务过程中,我们提供了相对足够多的站点,但是并非传统网约车的任意点到点服务,而是更多考虑到当它是全无人运行状态时,在哪里上下客人更安全。
  对智能驾驶,武汉有非常积极友好的政策土壤。目前我们正在逐步提升自动驾驶测试的等级,加大投放规模,让更多人来体验自动驾驶。从横向来看,武汉无疑已经进入国内智能网联自动驾驶生态建设的第一梯队。
  【链接】
  “双智”试点城市
  2021年4月,住房和城乡建设部、工业和信息化部印发通知,确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6座城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车(简称“双智”)第一批试点城市。
  2021年12月,重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10座城市,宣布成为第二批试点。
  《汽车驾驶自动化分级》国家标准(2022年3月1日起实施)
  《汽车驾驶自动化分级》国家标准,将汽车驾驶自动化等级划分为0—5级,目前常见的车道居中控制、自适应巡航控制等功能均属于1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)。包括0级驾驶自动化(应急辅助)系统、1级驾驶自动化(部分驾驶辅助)系统、2级驾驶自动化(组合驾驶辅助)系统、3级驾驶自动化(有条件自动驾驶)系统、4级驾驶自动化(高度自动驾驶)系统和5级驾驶自动化(完全自动驾驶)系统。
  (长江日报记者常少华 吴曈)
  【编辑:丁翾】 
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