近半个月来，“近半个汽车界”会师武汉，中国汽车供应链大会、中国汽车蓝皮书论坛等相继在汉召开。数据显示，中国已成为全球新能源汽车最大的市场。新赛道上，如何重新定义汽车？又有哪些城市脱颖而出？
　　7月10日上午，长江日报“云端会客厅”邀请到全国人大代表、东风汽车集团有限公司副总工程师、技术中心党委书记、主任谈民强，武汉大学教授、博士生导师、湖北省化学电源材料与技术重点实验室主任艾新平，路特斯科技副总裁兼路特斯科技研究院院长唐慧芳，围绕上述话题，接受长江日报记者访谈。（点击此处看直播回放）


　　谈民强（右上）、艾新平（左上）、唐慧芳（左下）接受长江日报记者吴曈（右下）访谈。
　　很多国产电池厂已经建到了欧洲
　　中国动力电池技术处于全球第一梯队


　　武汉大学教授、博士生导师，湖北省化学电源材料与技术重点实验室主任艾新平
　　观点：如果把传统汽车比作具有简单功能的手机，未来的电动汽车显然就是一部智能手机。
　　长江日报：如何理解当前新能源汽车“引爆”市场这一现象？
　　艾新平：根据乘联会数据，国内新能源汽车乘用车2020年的市场渗透率（实际销量和潜在需求量的比率）是5.8%，2021年上升到14.8%。今年5月，新能源汽车在国内市场渗透率达到26.6%，相比去年同期提高近15%。这说明我国新能源汽车已经走上了快车道，产业发展正从政策引导性向市场主导性方向转变。
　　为什么会有这种超预期的发展？一方面，相比传统燃油车，新能源汽车具有使用成本低、智能化等天然优势。以当前的油价计算，电动汽车的使用成本大约是同级别燃油车的1/7—1/6。另外，车载人工智能系统和辅助驾驶系统的使用，使得智能配置成为标配。另一方面，动力电池技术的快速发展和充电基础设施的日趋完善，使得新能源汽车的市场接受度不断提高。
　　长江日报：中国汽车产业现在在全球新能源领域处在什么样的技术水平？
　　谈民强：目前至少是并跑、略微领先的情况。超大规模的国内市场和技术路线的选择，注定了我国在这个领域发展速度非常快。目前，很多国产电池厂都已经建到欧洲了。
　　唐慧芳：目前我国新能源汽车在智能化方面，技术更新速度已经超出了全球市场的期待。
　　艾新平：从动力电池产业来讲，目前仍是中、日、韩三分天下。我国与日韩的技术水平是持平的，产品实现了与世界知名整车企业如奔驰、宝马的定点配套，这说明我国动力电池技术水平已经得到国际的广泛认可。另外，相比日韩，我国动力电池产业规模的市场占有率更高，产业链更完善。总体而言，中国动力电池技术有全球第一梯队的领先实力。
　　互联网企业跨界造车不是昙花一现
　　未来电动汽车会是一部移动的“智能终端”


　　全国人大代表，东风汽车集团有限公司副总工程师、技术中心党委书记、主任 谈民强
　　观点：互联网企业跨界造车不是昙花一现。这一轮转型变革对整个汽车工业来讲是非常积极的。
　　长江日报：互联网企业造车的跨界现象，是昙花一现吗？存在跟风吗？
　　谈民强：肯定不是昙花一现。特别是在智能化、电动化方面，未来会产生和传统汽车厂家齐头并进的优势企业。现在的用户尤其是90后、00后，甚至比我们更懂车，对车的要求更高。所以现在车企更注重以客户为中心的体验式设计和开发。
　　在这个过程中，跟风现象也一定程度存在。但总体而言，这一轮转型变革对整个汽车工业来讲是非常积极的。
　　唐慧芳：跨界的本质是给用户带来更好的体验。原先我们更多关注以硬件为主的机械产品，把汽车当作出行工具。随着智能化产品的快速迭代，现在的汽车已经成为能源、交通、城市紧密连接的智慧移动空间。这就促使整个行业去思考，怎样做到差异化发展？怎样提供更好的用户体验？怎样把数字化技术引入到汽车产品里？所以，汽车将会真正成为突破空间移动的“全新物种”，汽车产业边界会不断扩展，边界线会趋于模糊。整个汽车产业链，将会演变成一个立体交叉的出行服务生态系统，彻底重塑整个产业格局。
　　艾新平：这种跨界现象说明汽车产业的属性变了。汽车正由一个简单的出行的机械产品转变为集数字化、信息技术、人工智能、移动互联网等技术于一体的移动终端产品。如果我们将传统的汽车比作一个具有简单的电话和短信功能的手机，未来的电动汽车显然就是一部智能手机。这种跨界，有利于智能网联技术与汽车技术的深度融合，实现科技赋能未来出行，推动交通变革。
　　但这些跨界企业在造车方面基础较薄弱。从汽车产业持久创新发展来看，需要强强联合、优势互补，让互联网企业与汽车企业进行整合或者联合来促进融合创新发展。
　　中国汽车工业发展目前进入深水区
　　突破关键技术需要更多成果走出实验室


　　路特斯科技副总裁兼路特斯科技研究院院长唐慧芳
　　观点：目前我国新能源汽车在智能化方面，技术更新速度已经超出了全球市场的期待。
　　长江日报：汽车产业转型升级，需要抓紧突破哪些关键核心技术？要突破，需要获得哪些支持？
　　谈民强：中国的汽车工业经过了40多年的发展，从大到强，自主核心技术逐步掌控在自己手里，应该讲已经进入了“深水区”，就是到了芯片、基础材料、应用于开发的工业软件和工具链、高端装备、测试装备等方面的竞争。
　　这不能只依靠汽车企业去完成，要利用社会的力量，特别是科研院所、高校。在政府支持下，从加大基础研究的投入开始，真正把产学研用结合起来。
　　尤其是高校研究所，不是面向科技成果、论文，要以产业化和强链为目标，跟企业一起共同推进。其中，整车厂要起到拉动推动作用。
　　唐慧芳：从技术发展的方向来看，第一要突破的是高算力的芯片；第二是突破基础的工业软件的限制；第三是涉及人工智能软件的算法；第四是电池关键技术的突破。这些需要借助社会力量融合各方面资源，带动整个行业发展。
　　艾新平：开发高比能、高安全、长寿命、低成本的动力电池，是整个电动汽车产业发展的关键，也是提升产业技术竞争力或者市场竞争的关键。
　　目前，电池首先要解决安全性问题。动力电池的产业链很完善，不存在“卡脖子”，但存在资源的保障安全问题。中国的锂资源丰富，下一步还要从国家层面发展锂资源高效提取和回收再利用的技术，发展低钴和无钴电极材料等。其次，要加快电池新材料、新体系和新技术的创新研究，大幅度提高电池的能量密度、使用寿命，降低电池的成本，降低电池对资源的依赖性。
　　长江日报：如何增强我国汽车产业链供应链的韧性和竞争力？
　　谈民强：有两点要关注：第一是要区域化，目前我国汽车产业集群已基本形成，要依据集群自身的区域性，把区域内的供应链打通；第二是“补强”，芯片、基础材料会影响整个产业链的安全，要针对不同集群的特性进行有倾向性的布局。
　　唐慧芳：无论是对产业链还是社会化布局，都要加强对高精尖人才的引进。各地都应该继续突破。
　　全国汽车产业链呈现明显的区域化特征
　　发展汽车产业，人才是关键


　　商场内一家国产新能源汽车品牌门店。记者胡冬冬 摄
　　长江日报：湖北提出，打造制造强国高地，持续做强汽车产业优势，建设全国汽车产能基地。在国内汽车产业版图里，湖北处在什么位置？
　　谈民强：全国的汽车产业链呈现明显的区域化特征，产业集群基本形成，包括长三角、珠三角、成渝、东北三省、京津冀集群和以武汉为中心的中部区域等。在产业布局上，各区域之间也存在一定差异。
　　湖北沿着“汉孝随襄十”的传统汽车产业走廊，在传统零部件布局方面已经非常成熟。但随着电动化、智能化的转型升级，湖北在传统零部件上的短板更加明显，未来需要进一步发力。推进汽车电动化、智能化、绿色化、共享化转型，湖北有资源优势，未来有能力打造具备全国代表性和区域特色的万亿级汽车产业链走廊。
　　长江日报：电池，被称作新能源电动汽车的“心脏”。湖北的动力电池产业是否已具备足够的竞争力？
　　艾新平：最近几年，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、中创新航等电池头部企业纷纷在湖北布局、投产动力电池项目，在一定程度上缓解了动力电池配套能力不足的问题。
　　然而，具体来看，湖北更多的是作为这些企业的生产基地，企业的技术研发在湖北落地相对较少，核心技术方面的短板仍未能补上。
　　从行业特征而言，动力电池是技术密集型行业，技术的更新换代速度非常快。湖北作为科教人才强省，在电池领域，理应拥有更大的话语权和更优渥的发展土壤。
　　下一步，湖北如果能够吸引头部电池企业布局产能的同时，设立研发部门，就有可能留住本地人才，利用当地资源，加强动力电池基础研发力度，必将有利于湖北动力电池产业核心竞争力的提升。
　　长江日报：加速打造全国汽车产业高地，还应从哪些方面发力？
　　谈民强：汽车产业链长，涉及的技术领域较多。从产业链布局来看，湖北必须打造具备区域特色的核心研发能力，以研发为基础推动产业化落地。其中就包括汽车芯片、软件以及电池领域。
　　尤其是在产业链方面，要加快培育专精特新的小巨人企业，要真正在区域内做起来，还要积极引进和开放合作。
　　形成产业竞争力并非一蹴而就，而是精耕细作、持续投入，结合汽车产业未来的发展方向，提早开始研发。
　　唐慧芳：发展汽车产业，人才仍然是关键。在研发型企业和机构落地时，本地人才能及时注入技术力量，会逐步形成集聚效应，形成人才品牌，汽车产业上下游自然聚集，推动产业发展。
　　打造好的人才环境，光靠企业远远不够，需要政府部门、科研院所和企业形成合力。同时，汽车作为全球化的产业，面向产业未来的发展方向，吸引全球高端人才也是应当主动谋划的重点。
　　以湖北武汉为例，从近几年汽车产业发展态势不难看出，人才回流正在加速。路特斯在汉建设全球科技总部和智能工厂以来，吸引了不少来自世界各地的产业人才，其中很多就是湖北人，他们有很强烈的意愿回到湖北发展。


　　（长江日报记者常少华 吴曈）
　　【编辑：郑晓晓】