长江网6月14日讯 武汉长江大桥自建成至今，61年来，一直是中国铁路交通的南北咽喉。大桥铁路层的钢轨在2010年更换后，在日通过列车240多列的情况下，平稳运行了8年，累计通过重量10亿吨。目前，大桥上1.1公里的铁轨已到了使用年限，需要退役换新轨。从6月13日到15日，中铁武汉局集团所属的武汉工务大修段、武汉电务段、武汉桥工段等单位，对长江大桥铁路钢轨进行更换。为了保证施工不影响南北交通咽喉。作业人员将换轨时间压缩在每天中午约两小时的“天窗”作业期，(铁路部门在列车运行间隙，为施工作业预留的空闲时间)。14日，在大桥上，长江日报记者目睹了这惊人的时刻：在短短的20分钟内，高科技换轨车完成了一段长达374米的长轨道换轨任务。
中午1点14分，新旧轨道正在进行替换铺装。记者詹松 摄
新旧比：旧轨曾创奇迹 新轨更加平稳
14日，长江日报记者在长江大桥铁路层看到，待换的钢轨与新钢轨相比，一个被火车车轮摩擦得表面铮亮，一个有一层薄薄的锈层。
施工人员正在将旧钢轨固定螺丝卸下。记者詹松 摄
武汉工务大修段车间主任张磊介绍，旧轨道看上去铮亮，也没有太多磨损，但其内部的金属组织之间已发生了变化，不宜再继续用在大桥上。长江大桥待换区段的钢轨为2010年铺设的长钢轨，这段钢轨位于大桥铁路层的主桥面。目前已经累计通过总重量10亿吨，达到使用年限和更换周期。
施工人员正在将旧钢轨固定螺丝卸下。记者詹松 摄
长江日报记者了解到，一般情况下，钢轨的换轨频率与其累计通过重量有关，达到8亿吨的通过重量后就要换一次。不过，因为养护精良，8年时间里，长江大桥钢轨累计通过重量达到了10亿吨，但钢轨的状况并不差。
早些年，我国使用的是25米短钢轨，短钢轨连接处留有一定缝隙以防止热胀冷缩，旅客乘坐火车时听到的“咣当咣当”声正是车轮与钢轨接口的冲击声，这种冲击不仅容易把铁路轨头压坏，同时也限制了火车的速度，会给旅客乘车带来颠簸和噪声烦扰。
随着技术升级，我国的火车运行越来越平稳。“咣当咣当”的响声逐渐少了，颠簸感也没了。有人甚至在动车的餐桌上立硬币，以此证明中国动车较高平稳性。让列车不颠簸，钢轨的提档升级是主要因素。
中午2点50分，首列通过换轨处的列车疾驰而过。记者詹松 摄
此次更换长钢轨与先前使用的钢轨均为P60型长钢轨。单根长度300多米(最长可以达到500米)。列车可以在上面跑出更快的速度，而且跑得更稳。
怎么运：巨型“长龙”能伸能曲
武汉工务大修段工作人员介绍，钢厂生产出来的铁轨是100米一根。这些铁轨运到铁路部门的焊轨厂后，工人们会将100米长的钢轨进行无缝焊接，变成最长500米的钢轨。
这么长的钢轨，如巨龙一般，怎么上路，怎么运输呢?
技术人员告诉长江日报记者，正如钢丝长了会有弹性，可以实现一定的弯曲度一样，长达数百米的钢轨，上了火车沿着轨道运到需要换轨的路段时，只要不是急转弯，长轨道都能弯曲一下身子，轻松通过。
这次大桥上需要的三段钢轨，分别长达374米、379米、365米，均是通过铁路焊轨厂焊接后，由火车运输到大桥上的。本次施工新铺设的长钢轨，采取无缝焊接技术，减少了钢轨接头间的撞击，让列车行驶更加平稳，旅客在车厢内的乘车体验更加舒适。
换得快：125分钟内必须换完一组钢轨
武汉长江大桥是“万里长江第一桥”，是全国重点文物保护单位，是武汉市标志性建筑。1957年10月，大桥建成通车。60多年来，经历多次较大洪水和轮船碰撞，依然巍峨挺立，受到社会各界的普遍关注和称赞。
目前，武汉长江大桥每天在公路桥面通行汽车有10万多辆，铁路桥面通行火车有240余列，是重要的城市过江通道，更是沟通南北铁路的咽喉。
中午1点，新钢轨运抵施工现场。记者詹松 摄
大桥铁路层的顺畅与否，直接关系到京广全线列车的准晚点情况。中铁武汉局集团相关工作人员介绍，这次大规模换轨分3天进行，每天用两个小时左右的“天窗”期进行施工，施工工作必须争分夺秒。因为，正常情况下，在普通的铁路线上，每换一组300多米长的轨道，至少需要3个小时。因为长江大桥是南北铁路的咽喉，铁路部门经过周密安排，用高科技手段加快了换轨速度。
效率高：“换轨车”20分钟换一组300多米长钢轨
6月14日中午12点35分，“天窗”期到来。中铁武汉局共派出200多人进入大桥铁路层进行换轨作业，长江日报记者也目睹了这一过程。
施工人员将旧轨道撬到一旁。记者詹松 摄
施工人员将旧轨道撬到一旁。记者詹松 摄
长江日报记者在现场看到，要换上的一组新轨已经提前放在了老的铁路轨道的两侧。换轨开始后，工人们先是用内燃扳手松开固定旧轨道的T型螺丝。随后，另一批工人紧随其后，将这些螺丝拧下收走。
施工人员将螺丝预先拧到固定位上，再由专用机械固定。记者詹松 摄
之后备受瞩目的“换轨车”驶来。换轨车车身两侧分别有两个孔道，当它靠近换轨路段后，先是抓起旧轨道，穿入车体两侧的下方孔道，再是抓起新轨道，放入车体两侧的上方孔道。车往前走，新旧两组轨道被两组孔道交叉分离，在工人们的推拉辅助下，新轨道进入，旧轨道被移除，新轨道落在枕木上，旧轨道则被移到火车轨道两侧。
就这样，换轨车行进到哪里，新旧轨道就更换到哪里。大约20分钟，一组374米长的新旧轨道完成“换岗”。之后，工人们开始紧固新轨道。工务大修段、电务段等部门的工人对换轨区段的轨距、水平等几何尺寸和信号设备、技术指标进行调试检查，确保换轨结束后，线路达到通车条件。
而换下的钢轨也将被运走，损耗情况较轻的旧轨道，还有再利用价值，将被作为场站内的股道轨使用。损耗严重的旧轨道，则被送到钢厂回炉。
6月14日中午1点，武汉工务大修段，利用列车运行“天窗点”对长江大桥桥梁铁轨进行更换。300多米的轨道，一次采用专用铺轨机进行铺装，极大的节省了人工和时间。记者詹松 摄
这次换轨使用的换轨车是目前国内最先进的，除了做补充配合的工人外，更换300多米长的轨道，只需要12名工作人员，20分就能完成。而以往，人工换轨，100米钢轨就要80多人，忙活1个多小时。
中午1点14分，新旧轨道正在替换铺装。记者詹松 摄
14日下午2点40分，当天的换轨任务结束。3点05分，换轨后的第一列货车驶过。3点10分，第一列客车成都至东莞东的T126次驶过换轨路段。
铺轨完成后施工人员将接缝处固定打磨。记者詹松 摄
黑科技：大桥打个“喷嚏”都能被监控
在大桥换轨的过程中，长江日报记者发现，高科技的应用无处不在。除了前述的换轨车外，大桥健康监控系统的强大功能也让人大开眼界。在换轨的过程中，铁路部门通过现场摄像探头传输的实时画面，通过安全生产指挥中心的电子屏幕上，监控人员能够对施工中的重点环节、关键部位以及通车后的列车和大桥状况进行24小时全覆盖的远程监控。
走进大桥动态监控室内，长江日报记者发现，大桥上的任何风吹草动，都能被这里监控。大桥上安装的200多个各种类型的传感器，会把各类监测数据，如每个桥墩横向、纵向震动、位移等数据反馈到监控室大屏幕上。
桥工段副主任刘浩然说，大桥的任何一项健康数据，他们都能动态掌握。2011年6月6日，一艘船撞击了大桥7号桥墩，桥墩横向位移超标，大桥监控系统立即报警。不过，在短短的几十秒内，桥墩横向位移又自行恢复到良好状态。刘浩然说，这一方面说明，大桥监控系统是灵敏的，另一方面也表明，大桥桥墩还是很有防撞能力的，能够在被撞击后，迅速自我恢复。
钢轨也有热胀冷缩，特别是长达数百米的无缝钢轨，热胀冷缩后，会导致钢轨变形弯曲，影响行车安全。但在大桥上，每隔300多米，就有一个长12米的钢轨温度调节器，它是两组钢轨的过渡段，利用自身的伸缩性，它能够很好地吸收钢轨热胀冷缩产生的应力，保证钢轨不变形。这样的高科技，普通人不容易懂，但普通人却享受着因为它而带来的列车提速和列车稳定性的提升。(记者张全录 通讯员宋英辉 孟立 张琦 秦涛 朱哲 周明 吕恩超)
