五峰山长江大桥主塔封顶通讯员供图

长江网讯(长江日报记者韩玮 通讯员张静 祁曙光 崔永兴)5月15日9时，武汉建桥“国家队”再次挑战世界纪录：由中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的五峰山长江大桥主塔成功封顶，标志着世界首座高铁悬索桥、我国首座公铁两用悬索桥建设取得阶段性胜利。通过武汉设计、建造集成创新，将在这座桥上诞生世界高速铁路悬索桥标准。

据中铁大桥院副总工程师、五峰山长江大桥总设计师徐恭义介绍，悬索桥是跨越能力最大的桥型，但比拱桥、斜拉桥更柔软，荷载作用下更容易变形，产生晃动。而高速铁路要求行车速度高、平稳性和舒适性更好，因此使用悬索桥跑火车在国际上案例较少，悬索桥上跑高铁更是无先例可循。徐恭义说：“这座大桥体现中国自主创新的最大亮点，是我们对于超大跨度的悬索桥，在国际上率先探索适合高速铁路运行需要的计算理论和设计方法。”

徐恭义介绍，五峰山长江大桥是连淮扬镇铁路(连云港—淮安—扬州—镇江)的控制性工程，全长6.4公里，主跨1092米，上层为双向八车道高速公路，设计时速为100公里。下层为四线高速铁路(预留两线)，设计时速为250公里，是世界首座高速铁路悬索桥。

“悬索桥因其结构特点以公路桥居多，修建公铁两用的在我国还是首次。”据中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工冯广胜介绍，悬索桥主要承重结构是悬链线形状的主缆，将原本桥墩需要承担的重力通过吊索转化成了向上的拉力，并由主缆传递到锚碇和主塔上，完成了力的传导和转换。

八车道高速公路、四线高速铁路，加上一跨过江，造就了这座超级大桥的多项世界之最：荷载是普通悬索桥的数倍，是世界荷载最大的公铁两用悬索桥;大桥主缆直径1.3米，是目前世界最大直径主缆，单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的“辽宁”号航空母舰;该桥北锚碇沉井平面尺寸约为7000平方米，相当于近17个篮球场大小，为世界最大。

“由于地质和桥型的需要，本次主塔施工中，有众多创新。”据中铁大桥局五峰山长江大桥项目一分部项目经理陶俊介绍，此次封顶的南岸主塔，由于所处地层中岩石软硬不均，基础采用高低群桩结构，桩最浅50米，最深插入地下138米，相当于46层楼房高度，为国内最长桩。 五峰山长江大桥主塔封顶通讯员供图 本报讯(记者韩玮 通讯员张静 祁曙光 崔永兴)5月15日9时，武汉建桥“国家队”再次挑战世界纪录：由中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的五峰山长江大桥主塔成功封顶，标志着世界首座高铁悬索桥、我国首座公铁两用悬索桥建设取得阶段性胜利。通过武汉设计、建造集成创新，将在这座桥上诞生世界高速铁路悬索桥标准。

据中铁大桥院副总工程师、五峰山长江大桥总设计师徐恭义介绍，悬索桥是跨越能力最大的桥型，但比拱桥、斜拉桥更柔软，荷载作用下更容易变形，产生晃动。而高速铁路要求行车速度高、平稳性和舒适性更好，因此使用悬索桥跑火车在国际上案例较少，悬索桥上跑高铁更是无先例可循。徐恭义说：“这座大桥体现中国自主创新的最大亮点，是我们对于超大跨度的悬索桥，在国际上率先探索适合高速铁路运行需要的计算理论和设计方法。”

徐恭义介绍，五峰山长江大桥是连淮扬镇铁路(连云港—淮安—扬州—镇江)的控制性工程，全长6.4公里，主跨1092米，上层为双向八车道高速公路，设计时速为100公里。下层为四线高速铁路(预留两线)，设计时速为250公里，是世界首座高速铁路悬索桥。

“悬索桥因其结构特点以公路桥居多，修建公铁两用的在我国还是首次。”据中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工冯广胜介绍，悬索桥主要承重结构是悬链线形状的主缆，将原本桥墩需要承担的重力通过吊索转化成了向上的拉力，并由主缆传递到锚碇和主塔上，完成了力的传导和转换。

八车道高速公路、四线高速铁路，加上一跨过江，造就了这座超级大桥的多项世界之最：荷载是普通悬索桥的数倍，是世界荷载最大的公铁两用悬索桥;大桥主缆直径1.3米，是目前世界最大直径主缆，单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的“辽宁”号航空母舰;该桥北锚碇沉井平面尺寸约为7000平方米，相当于近17个篮球场大小，为世界最大。

“由于地质和桥型的需要，本次主塔施工中，有众多创新。”据中铁大桥局五峰山长江大桥项目一分部项目经理陶俊介绍，此次封顶的南岸主塔，由于所处地层中岩石软硬不均，基础采用高低群桩结构，桩最浅50米，最深插入地下138米，相当于46层楼房高度，为国内最长桩。