五峰山长江大桥主塔封顶 通讯员曾志 朱戈 周俊摄

长江网5月15日讯(记者韩玮 通讯员张静 祁曙光 崔永兴)15日9时，“武汉建桥国家队”再次挑战了世界纪录：由上海铁路局建设、中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的五峰山长江大桥主塔成功封顶，标志着世界首座高铁悬索桥、我国首座公铁两用悬索桥建设取得阶段性胜利。

据中铁大桥院副总工程师、五峰山长江大桥总设计师徐恭义介绍，悬索桥虽然是跨越能力最大的桥型，但比拱桥、斜拉桥柔软，荷载作用下更易变形，产生晃动。而高速铁路，要求行车速度高、平稳性和舒适性好，这是对矛盾，因此使用悬索桥跑火车在国际上工程案例较少，而悬索桥上跑高铁更是无世界先例可循，挑战性和未知因素较多。

五峰山大桥，桥北位于镇江市丹徒区高桥镇，桥南位于镇江市新区大港五峰山脚下，桥位处江面狭窄，航运繁忙，水深流急，如果在水中设置主墩，不仅会影响航道和船舶，还会造成施工花费较高和防撞安全等问题。由于桥位南岸是山脚地带，适合修建锚碇，北岸沙积平坦地形，锚碇可设置在大堤之外，巨型桥梁结构基础均为陆上施工，因此，经过前期多方案研究比选论证，放弃了斜拉桥桥型，而选择一跨过江的悬索桥。徐恭义介绍，五峰山长江大桥全长6.4公里，主跨1092米，上层为双向八车道高速公路，设计时速为100公里。下层为四线高速铁路(预留两线)，设计时速为250公里，是世界首座高速铁路悬索桥。

五峰山长江大桥主塔封顶 通讯员曾志 朱戈 周俊摄

“悬索桥因其结构特点以公路桥居多，修建公铁两用的在我国还是首次。”据中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工冯广胜介绍，悬索桥主要承重结构是悬链线形状的主缆，将原本桥墩需要承担的重力通过吊索转化成了向上的拉力，并由主缆传递到锚碇和主塔上，完成了力的传导和转换。

八车道高速公路、四线高速铁路，加上一跨过江，造就了这座超级大桥的多项世界之最：荷载是普通悬索桥的数倍，是世界荷载最大的公铁两用悬索桥;为保证大桥的稳固，在建设中，大桥主缆直径1.3米，为目前世界最大直径主缆，单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的“辽宁号”航空母舰;锚碇作为大桥的重要受力结构之一，该桥北锚碇沉井平面尺寸约为7000平方米，相当于近17个篮球场大小，为世界最大;南锚锭深嵌微风化岩层中非常稳固。

“由于地质和桥型的需要，本次主塔施工中，有众多创新。”据中铁大桥局五峰山长江大桥项目一分部项目经理陶俊介绍，此次封顶的南岸主塔，由于所处地层中岩石软硬不均，基础采用高低群桩结构，桩最浅50米，最深插入地下138米，相当于46层楼房高度，为国内最长桩。

五峰山长江大桥是连淮扬镇铁路(连云港-淮安-扬州-镇江)的控制性工程。铁路北接山东，南接皖浙赣，是连接鲁苏皖浙赣五省的铁路纵向大通道，也是京沪高铁在江苏的第二通道，对国家“一带一路”倡议和沿海开发战略的深入实施，具有十分重要意义。据了解，连淮扬镇铁路通车后，连云港至南京将由目前的8小时缩短至2小时左右，连云港至上海也由11小时缩短至3小时左右。