杨泗港长江大桥一号主塔封顶。记者詹松 摄

杨泗港长江大桥一号主塔封顶。记者詹松 摄

杨泗港长江大桥一号主塔封顶。记者詹松 摄

长江网11月21日讯(长江日报记者韩玮 通讯员 张静 刘佩娅 黄钰珩 胡明杰) 11月21日7时28分，随着建设者们将最后一方混凝土浇筑完毕，武汉杨泗港长江大桥汉阳岸主塔成功封顶，标志着世界最大跨度双层悬索桥建设取得阶段性胜利，自此拉开大桥上部结构施工序幕。

大桥由“建桥国家队”中铁大桥院设计、中铁大桥局施工。大桥设计项目负责人张成东介绍，杨泗港长江大桥采用“一跨过江”的设计，为主跨1700米的双层公路悬索桥，上层为城市快速路，双向6车道，设计行车时速80公里;下层为城市主干道，双向4车道(另预留2车道)，设计行车时速60公里，两侧设非机动车道及人行道。由于跨度大、车道多，作为“挑夫”的大桥南北主塔将承受更大压力。为使主塔基础更加牢靠，我们采用沉井施工方案。沉井作为塔墩基础，就好似主塔的“大脚”。

“在北岸(汉阳岸)主塔施工中，由于环境、地质极其复杂，如何让其站稳‘脚跟’成了难题。”中铁大桥局杨泗港大桥总包部副经理李陆平介绍，大桥汉阳岸主塔为门式钢筋混凝土塔，塔柱高231.9米，相当于80多层楼的高度，塔址处离长江大堤最近直线距离仅3米，且大堤为土制大堤，主塔塔墩为椭圆形沉井基础，平面尺寸为40米×77.2米，相当于8个篮球场的大小，高38米。这样一个“巨无霸”在下沉过程中一旦对大堤产生影响，极易引起大堤下沉、开裂，甚至溃堤。

为此，中铁大桥局首创“C”字形排桩防护结构，在沉井与大堤间构筑了一道防护墙，相比传统的“一”字形排桩结构防护力更强。经观测，大堤防护桩在沉井下沉过程中，变形控制在厘米级，最大程度保障了大堤和沉井周围建筑的安全。“江河临边施工防护方法”还因此荣获国家发明专利。

此外，大桥汉阳岸主塔塔址处地质为硬塑黏土层，土层坚硬、黏性强，这种土层俗称“老粘土”，在这种土层中下沉好似一脚踩在“口香糖”上，非常艰难。主塔沉井需进入黏土6.2米左右，在这种黏土层中下沉如此深度在当时2016年尚属世界首次，既没有成熟经验可借鉴，也没有专用设备可利用。

据中铁大桥局杨泗港大桥一分部总工黄峰介绍，“以往一招即能搞定的，在这种地质条件下完全不适用，我们也只能使尽浑身解数——空气吸泥、水下爆破、单绳四瓣机械抓斗取土、高压射水、弯头射水吸泥、空气幕等等全用上了，为让土质变松、变散，还研发了多功能吸泥机，射水压力可达到25兆帕，是普通吸泥机的25倍，最终才使得沉井平稳顺利下沉到位。”

目前，汉阳岸引桥正在建设中，已经建了三分之一。黄峰介绍，主桥是双层，引桥也相应为双层，上下层引桥总长达6公里。在晴川大道设6条匝道的互通立交，可实现上下桥及上下层转换，并在鹦鹉大道设一上一下两条匝道，最终，上层引桥在汉新大道与国博立交相接，下层引桥在汉新大道落地。

下一步，将架设施工猫道，架索股、主缆，安装吊索，开展架梁施工。

杨泗港长江大桥是武汉第十座长江大桥，全长4.13公里，连接汉阳四新片与武昌白沙片。作为长江主轴上的超级工程，将是世界上功能最全的大桥，包括了机动车道、非机动车道、人行道及人行观光休息区等多种功能设置。预计2019年建成通车，建成后将极大地完善城市快速路骨架系统，缓解过江交通压力，带动新区发展，优化城市空间布局。