一艘装满货物集装箱的运输船驶离武汉新港阳逻港 杜华举摄
“从武汉沿长江水道行进，可西上巴蜀，东下吴越，向北溯汉水而至豫陕，经洞庭湖南达湘桂”。曾经，“九省通衢”的区位优势成就了“货到汉口活”的传奇。如今，作为“一带一路”倡议和长江经济带国家战略的重要连接点，武汉应有的区位优势备受期待，长江中游航运中心的建设更是被各方寄予厚望。
在武汉长江中游航运中心核心港阳逻港调研，不少业内人士向《瞭望》新闻周刊记者表示，武汉航运中心的推进比想象中要慢很多。一方面，武汉建设航运中心必需的港航资源有限；另一方面，有限的资源还散落在不同的地区和部门及市场主体手中。虽然湖北省通过行政和市场手段推进港航资源整合已历时7年多，但至今没有形成发展合力。
近日，本刊记者深入港口一线，抽丝剥茧探寻武汉长江中游航运中心建设进展缓慢的原因。
核心港难当“核心”
沿武汉天兴洲顺江而下，走70公里便是阳逻港。凭借良好的水深和区位，这个天然良港一直被当做兴鄂战略的桥头堡，也是建设中的武汉航运中心的核心港。
如今，阳逻港有11个集装箱泊位，形成220万标箱的吞吐能力。“港口发生了不小的变化。”新洲区阳逻开发区管委会港口物流办主任胡先进介绍说，已经开通了至日本、韩国和东南亚国家的多条新航线，综合保税区和肉类口岸将在年内投入使用。
即便如此，不少业内人士和干部都认为，武汉航运中心的推进比想象中要慢很多。
走进阳逻港，《瞭望》新闻周刊记者很难把眼前这个狭窄散乱、环境脏差的港区与现代化的航运中心联系起来：紧邻港区泊位的江边有水泥厂、火电厂，堆放的集装箱上撒满了粉尘；港区还散落着10多个村庄……
湖北亚东水泥公司新洲制造厂与阳逻港二期作业区只有一层铁丝网相隔。武汉港集装箱有限公司总办副主任普俊说，“一到大风天，整个作业区全是水泥灰。雨水和水泥灰混在一起使路面十分湿滑，发生过行驶的集卡车转弯时突然发生漂移，险些冲进江中的事故。”
在亚东水泥厂的另一边，是刚刚通过验收的阳逻港综合保税园区。这里是湖北自贸区的一部分，面积1286亩，是国内最小的综合保税区之一。一座投资1000多万元的天桥横跨亚东水泥厂，将综保区与阳逻港二期作业区连接起来。港区空间不足挤压了综保区等重要配套功能的发展空间，由于支撑港口发展的集疏运体系尚不完善，货物量一变大，主要道路几近瘫痪。
与港区散乱相对应的是港口经营主体的割裂。武汉港务集团有限公司发展策划部部长鲍国华介绍，核心港区分三期开发，阳逻港一期由一家民营企业控制，有3个泊位；二、三期则是国有武汉港集装箱有限公司、武汉新港投国际集装箱有限公司控股，各有4个泊位，目前这两家国企均归属武汉港航发展集团公司（简称“武汉港发集团”），基本实现了一体化运营。但一期位于二、三期作业区之间，将二者分隔开来。不同经营主体，但经营业务同质化，在各项固定成本不断增加的情况下，“价格战”让港口装卸价格难以上调。目前阳逻二期单箱收入170元左右，仅为重庆港的三分之一。
由于海关、国检在阳逻港一、二期已有两套人马，造成阳逻港三期未设海关监管区，只能做内贸集装箱。鲍国华说，三期设计能力是74万标箱，而去年只做了12万标箱。
湖北省港航局局长王阳红说，依托港口发展临港产业是“以港兴城、以城促港”的关键，但按照目前阳逻港的发展，与港产城融合发展差距甚远。
放眼长江中游航运，武汉港作为内陆港口，先天缺乏宽阔的港口岸线和后方陆地，加上地处武汉下游的黄石、岳阳、九江等港口，其出海距离等方面比武汉条件更好，分流了武汉的货源。2016年，湖北省港口吞吐总量140多万标箱，其中武汉新港完成112万标箱；而岳阳城陵矶港集装箱吞吐量就达到了41.56万标箱。
武汉新港管理委员会主任张林坦言，武汉的船舶运力还赶不上安徽芜湖。航运中心没有船队、没有大型船舶，整体实力、影响力存在问题。
发展航运服务业是建设航运中心的重要内容。2011年11月，备受关注的武汉航交所正式挂牌，成为全国第四家航运交易所。而知情人士告诉《瞭望》新闻周刊记者，当时相关扶持政策和资金并未落实，航交所成立两年多后，基本停摆。2015年10月武汉航交所重组开业，变身为武汉新港管理委员会下属的处级事业单位。在各方努力下，武汉航交所一年内交易额做到了7.5亿元，但金融、保险、法律等航运服务业务尚无法开展。
体制创新遇到各种困扰
调研中，“体制掣肘”是《瞭望》新闻周刊记者听到被提及最多的原因。2009年，为打破“九龙治水”的体制机制障碍，振兴航运产业，湖北省成立“武汉新港规划建设领导小组”，由武汉市委书记担任组长，下设办事机构武汉新港管理委员会（简称武汉新港委），属省政府派出机构，委托武汉市管理。意图建立统一领导、统一规划、统一建设、统一管理（简称“四统一”）的体制。
张林说，这个体制刚开始对推进武汉新港建设发挥了积极的作用。它在突出武汉作用的同时，协调整合鄂东沿江5市港航资源。这种管理体制创新被称为“武汉新港模式”，在全国交通港航系统广受赞誉。然而，由于人事变动、沿江港航资源协调难度大等原因，武汉新港规划建设领导小组运行了三四年后被束之高阁。
行政力量整合沿江港航资源不见效后，在武汉新港委等部门的积极推动下，湖北省于2015年8月成立了武汉港发集团，性质为省属企业，交由武汉市管理，用市场化手段进行港航资源整合和航运中心建设。
为走出阳逻困局，武汉港发集团一直寻求与阳逻港一期实现统一运营。武汉港发集团董事长谢宗孝说，他去年约见一期控制方的那家民营企业不下10次，但就是见不到它的董事长。
在这一机制中，武汉港发集团与武汉新港委之间的权责关系仍没有理顺。“新港委做了很多企业该做的事，使得企业没有办法放手去做。”武汉港发集团负责人说。例如，作为航运项目建设的市场主体，武汉港发集团主导建设长江航运中心大厦，企业总部、航运服务配套等功能都在里面，但武汉新港委又在阳逻建一个总部经济区，有重复建设之嫌。
武汉港发集团相关人员表示，“名义上，新港委是代表省政府行使职权，是政府机构，对港发集团有业务指导职权。但实际上它又不是职能部门，没有‘审批权’；我们和它打完交道还要去交通等业务部门‘再来一遍’。”
作为核心港区阳逻所在地的新洲区政府也有“意见”。阳逻港综合保税区最初由新洲区政府主导，武汉新港委介入后，新洲区不愿再投资。“地方政府不进来，港产城融合发展没法实现，港口就失去了生命力。”业内人士表示。
新洲区政府部门知情人士坦言，港口建设所需的土地、基础设施等方面的配套，新洲区前后投入100多个亿，每年税收只有几百万，投入与产出不成比例。
多位业内人士表示，“几方都在使力，但难以形成合力。”
为理顺航运中心建设协调机制，2016年湖北省政府出台了《关于加快武汉长江中游航运中心建设的实施意见》，成立了由省长任组长的武汉长江中游航运中心建设协调领导小组，办公室设在港航行政主管部门湖北省交通运输厅。
2009年成立的“武汉新港规划建设领导小组”目前事实上已停止运转，作为其曾经的办事机构，武汉新港委需要重新找准自己的定位。
统筹整合破解各自为政
相关干部和业内人士认为，对于武汉航运中心建设，需要加强从省级层面来协调武汉与湖北省沿江市州之间的关系，这样才能解开市州之间利益博弈的“扣子”。
首先要尽快完善现存领导机构，建立高效顺畅的协调机制。明确武汉新港委、武汉港发集团的职能，实行政企分开。
做好顶层设计的同时，统筹安排统一规划，科学制订武汉航运中心发展战略。要跳出部门利益和地方利益的窠臼，高标准做好武汉航运中心总体规划，各地市各部门严格按照总体规划制订各自的发展战略，引导资源科学配置和产业合理布局。
对武汉来说，王阳红认为，打造航运中心，要放下身段，融合上下游，加强干支联运、多式联运，延伸腹地。在北面开发汉江，辐射河南、陕西；向南融合洞庭湖、湘江支流，将松西河和长江打通，作为湘西的货物出口，将湖南作为武汉航运中心腹地。打造以铁水联运为支撑的武汉多式联运中心，集聚更多港航发展要素。
相关人士表示，要彻底解决武汉航运中心体制机制弊端，必须改革现有的财税体制和考核机制，建立上下游之间的利益共享和补偿机制，真正形成全流域发展合力。
还要充分发挥政府和市场两方面积极性，做大做强阳逻港和武汉航交所两大载体。一方面由政府出面，尽快协调解决阳逻港经营机制问题，做好港产城融合发展规划设计，按“一城一港”的要求整合沿江港航资源；另一方面整合各地分散的航运交易服务资源，按“一中心一所”的要求，全力支持武汉航交所跨越发展，尽快提升航运服务能力和水平。（文/《瞭望》新闻周刊记者 廖君 王贤 李思远）
