长江日报融媒体4月24日讯(张晟 通讯员曾斯 产启斗)每天，武汉轨道交通1号线列车司机在进站停车以及列车启动前、呼唤应答都要进行鸣笛，每列车1天鸣笛600次以上。为了确保车辆不“失声”，武汉地铁运营公司就有一个技工，连续半个月钻到车底研究电路，终于摸索出一零成本保养维修法，即通过改造列车大修时拆卸下来的废旧元器件，确保1号线列车运营时能正常鸣笛。

1号线是武汉市最早的一条轨道交通线路，绝大多数站点没有安装屏蔽门。因此，地铁运营公司对列车鸣笛有着严格要求，目的是提示乘客候车时注意安全。　　

2015年，丁根成为车间大架修电路工班第一任工班长，上任后他发现列车电笛故障较多，这将影响车辆鸣笛。为彻底了解原因，丁根经常钻到回库的列车车底，查看并研究电笛电路原理，摸清线路走向，分析故障原因。

经过半个月的反复钻车底，他终于找到原因：由于电笛安装在列车底部，其回路控制的继电器在运营中被风吹雨淋后相对容易发生故障，导致列车无法正常鸣笛。

丁根说，继电器就是用较小电流去控制较大电流的一种“自动开关”，在电路中起着自动调节、安全保护、转换电路等作用。“既然继电器怕风吹雨淋，何不将电笛继电器移至列车驾驶室内呢?”丁根暗下决心。

说干就干。丁根通过电路进行分析，结合1号线三种不同车型的实际情况，重新设计电笛回路控制电路。在不影响运营的情况下，他利用每次列车月修和列车双周检的间隙，花了4个月时间完成了1号线47列车电笛控制回路的改造工作。

此外，丁根在从事列车修理工作的7年时间里，一直留意废旧物品归类分析。2016年1号线一期列车大修期间，丁根针对拆卸下来的96个继电器进行分析，发现该继电器和电笛继电器电压型号相同。

丁根尝试将拆卸下来的废旧继电器替换现行电笛继电器。他介绍，再利用的AHCR继电器质量比较可靠，再加上继电器上有4对触点可用，电笛改造只用1对，另外3对触点还可做备用。

去年10月，丁根带领工班以零成本完成了所有继电器更换工作，通过近半年时间的运营，检修资料显示，电笛的线路和继电器故障为零。