制图职文胜
长江汉水交汇，三镇鼎立。百年来，武汉执着跨江交通的建设不遗余力。
眼下，我市在建的有3座长江大桥，分别是沌口长江大桥、杨泗港长江大桥和青山长江大桥。加上此前通车的长江大桥、长江二桥、阳逻长江大桥、军山长江大桥、白沙洲长江大桥、天兴洲长江大桥、二七长江大桥、鹦鹉洲长江大桥，一共是11座。还有两个过江隧道：长江隧道2008年建成通车，另一条与地铁7号线合建的三阳路长江隧道目前在建。穿越长江的地铁线路有2号线和4号线，在建的过江地铁线路有7号线和8号线。
新年伊始，11座跨江大桥、2个越江隧道、4条地铁，搭起“交通大动脉”，让三镇紧紧相连。
沌口长江大桥挂索工谢银全正在固定大桥的斜拉索 记者任勇 摄
沌口长江大桥挂索工谢银全
为30吨重钢索“穿针引线”
人 物
谢银全，35岁，四川乐山人，在中交二航局武汉沌口长江公路大桥项目上从事挂索工作。曾参与我市白沙洲长江大桥、军山长江大桥的建设。
宣 言
虽没有跑遍全国大江南北，但也到过不少城市，为这些城市的建设出力，我觉得挺自豪。
工 程
沌口长江大桥是我市四环线的重要组成部分和关键性控制工程之一，起点接四环线西段，终点接四环线南段。按计划今年底建成通车，通车后将与四环线、汉洪高速共同形成一条快速的进出通道，串起军山和汉南。
沌口长江大桥是我市在建三座长江大桥中进度最快的一座。眼下南北主塔已封顶，进入挂索环节。
攀爬镂空旋转步梯让人目眩
沌口长江大桥是一座斜拉索桥，斜拉索被称做斜拉桥的“生命线”，挂索工则是这条生命线上的“穿针引线”人。
从钢索的卸车、上索夹到穿牵引绳、穿索道管再到最后的两端固定，前后一共10多个环节。挂索工的大部分工作在主塔内部完成。
昨日13时，谢银全和伙伴魏宫银再次进入南塔内部。为一探挂索作业的究竟，长江日报记者紧随其后。镂空的旋转步梯给人随时踩空的错觉，一望到底200多米的垂直高度让人目眩，暗黑的空间内只有头顶入口处洒下来的日光。
像保护鸡蛋一样保护钢索
在约150米的主塔高度位置上，记者看到了谢银全和他的伙伴工作的战场。一块不到20平方米的工作台上，两对拉索的顶端已固定至千斤顶上。谢银全站在一对拉索中间，指着拉索顶端的位置说，他们最重要的工作就是将这些斜拉索吊起来，穿过主塔洞孔后，通过千斤顶张拉等程序将其固定。
“虽然我们干的是力气活儿，但每一步都必须精准无误”，谢银全说，钢索外面有层塑料膜，稍微破损，都会影响内部钢丝，降低斜拉索使用性能和寿命，所以，钢索虽是钢做的，但工人们都像保护鸡蛋一样护着它，仅展开斜拉索这一道工序就需要花一个小时。
“穿线”过程必须更加小心翼翼。谢银全说，钢索直径一般在30厘米左右，位于主塔上的洞孔直径仅仅多出一两厘米，所以穿孔一定得万分小心，不能让钢索碰到孔壁受伤。
斜拉索在主塔内固定好以后，人再从塔内出来，固定位于桥面钢箱梁的另一端。这一过程需要将斜拉索的另一端穿进桥面的索道管内，与从索导管底端伸出的牵引杆连接，然后启动千斤顶，慢慢将拉索锚杯拉出索导管，直至张拉达到指令的数值后，停止张拉，并且固定。
随着工程进度推进，施工平台将一直上升到200多米高空。
最重的钢索接近30吨
“我们的工作才刚刚开始，最开始挂的钢索最轻，只5吨重，越到后面越重，最重的接近30吨”，谢银全说沌口长江大桥是双塔结构，需要挂索120对，也就是240根。预计全部安装完成，要等到今年5月下旬。
每挂一根钢索，工人就必须地面和塔内往返数次。记者昨日掐表计算，仅爬进爬出，就至少得耗时20分钟。可对于谢银全来说，这一点时间几乎可以忽略不计。因为常常白天进入塔内，出来，已是华灯初上。说到工作危险，他说习惯了就如履平地了；说到工作辛苦，他说习惯了就熟练自如了。
2004年，四川乐山谢银经朋友介绍出来务工，10多年来曾在多个桥梁项目上作业过。他说，武汉的桥多，所以呆在武汉的时间最长。之前他还参与了白沙洲长江大桥和军山长江大桥的修建，谢银全说很有成就感，连父母都为他骄傲。
（黄师师 通讯员柯祥虎）
地铁7号线盾构机司机赵建赟钻进盾构机维修 记者李永刚 摄
地铁7号线盾构机司机赵建赟
跪着钻进盾构机换刀片
人 物
赵建赟，32岁，参与过武汉地铁2、3、4、6号线建设，现任中铁一局城轨公司武汉地铁7号线十二标段盾构队大队长。
宣 言
我已经在武汉开着‘地老虎’掘进了八九年时间，见证了武汉地铁从无到有、从有成网，未来我还要驾驶着盾构机继续前进，为武汉建设更多的地铁。
工 程
武汉地铁7号线全为地下线，工程沿三阳路至秦园路通道过长江，越江隧道将采用公铁合建隧道方案。按计划，预计今年年底通车试运营。地铁7号线路串起汉口中心区、武昌中心区，是贯穿长江两岸经济带的一条重要发展轴，也是衔接汉口武昌的一条重要客运交通走廊及主城过江通道，预计开通初期日均客流量将达63.8万人次。
“队长，盾构机推不动了，怎么办？”昨日上午，赵建赟接到了同事的求助电话，他二话没说，戴着安全帽就往井下跑。
工地上，积了10厘米深的泥浆，赵建赟踩着没过脚面的泥浆就下到了在建的地铁7号线小东门站最底部，一路小跑赶到盾构机前。记者也一路跟了过去。
跑进了盾构机的驾驶室，赵建赟仔细查看了一下面前6块显示屏上显示的各类参数，迅速判断：“应该是岩石太坚硬，导致刀具发生磨损，唯一的办法就是换刀具。”
“地老虎”要补“牙”了。赵建赟立马招呼身边的工友们做准备，他直奔盾构机的最前端，猫着腰，跪着爬了过去，依靠在一个仅能容纳一人的狭小空间内，对盾构机的刀盘进行测量。
“确实是磨损了，必须更换。”赵建赟大声喊罢，就在盾构机内开始忙碌起来。记者发现，正在运行的盾构机发出了巨大的噪音，面对面说话都靠喊，加上机器运行时排出的尾气以及散发的巨大热量，工人们额头上都渗出了汗珠。
每个刀具300多斤重，通过导链从外面运送至盾构机内，而盾构司机就必须一直待在狭小空间内，全程观测并指挥工人施工。赵建赟说：“有时候一待就是十多个小时，吃饭喝水都靠外面送进来。”由于小东门站至武昌火车站之间的地下要穿过蛇山余脉，地下存在强度非常高的岩层，为啃掉这块硬骨头，盾构机此前已经连续换刀两次，而赵建赟也像昨天这样全程蹲守并指挥了两次。
目前，全市共有11条地铁线路在建，截至2016年12月下旬，武汉地下共有52台盾构机正在奋力开掘。按照一个盾构队平均有20名施工人员计算，全市共有超过千人在地下奋战，打造武汉地铁网络。
（张晟 通讯员王桂苹 刘丹丹）
青山长江大桥塔吊司机乔景忠正在施工作业 记者胡冬冬 摄
青山长江大桥塔吊司机乔景忠
徒手攀200多米12小时不下塔
人 物
乔景忠，27岁，曾参与鹦鹉洲长江大桥、杨泗港长江大桥建设，现任中铁大桥局青山长江大桥项目部一分部塔吊司机。
宣 言
每天登上塔吊前，我要给自己敲警钟，因为操作塔吊过程中，任何微小失误都可能引发大事故，今后我仍将把建筑材料安全、平稳、精确放到它应该在的位置。
工 程
青山长江大桥是武汉的第11座长江大桥，是武汉四环线的过江通道之一。该桥主塔高283.5米，是目前武汉已通车或在建中主塔最高的长江大桥；桥宽48米，是全国所有长江大桥中最宽的一座。
昨日中午1时，在青山长江大桥南主塔工作区，很远就能看到一台黄色塔吊屹立在江面上。刚刚吃完午饭的塔吊司机乔景忠要徒手爬上50多米高的驾驶室，他一步登两个台阶，动作十分敏捷，很快就到达塔吊的高空平台，然后一头“钻入”了只有1平方米的驾驶室内，开始了下午的工作。
关上驾驶室门，工地的喧哗声消失，透过脚下的玻璃，地面上的工友们只剩芝麻粒大的一个个小点。“向上5米，再向右移动一点”、“减至2速、1速、停！”——随着对讲机里传来的一声声指令，乔景忠将一捆30根的钢筋准确吊至主塔上的10多平方米的作业区。
乔景忠来自黄石大冶，虽然今年只有27岁，但开塔吊已有8年时间。去年上半年，青山长江大桥项目缺少塔吊司机，便将他从杨泗港长江大桥项目调至这里，目前青山长江大桥南岸的主塔已经有50米高。
“我现在既希望主塔快点建成，又希望不要太快。”乔景忠向记者讲述自己矛盾的心理。他说，因为等到主塔“长到”200多米高，他中午就不能下来休息了，因为徒手爬上200多米的塔吊要一个小时，每天一上一下要花两个小时，对体力也是极大考验。
到那时，乔景忠每天要在高空驾驶室内待12个小时以上，中午吃饭只能通过吊索将盒饭送至驾驶室，困了就蜷缩在里面眯一会儿，甚至上厕所都要在驾驶室内完成。
高空作业虽然很辛苦，但更多的是让人感到很孤独。乔景忠说，他一般早上6时起床，6时30分来到工地，当城市还在沉睡时，就已坐在只有1平方米的塔吊驾驶室迎接太阳升起。每天只有对讲机里发出“前后左右”的指令，没有人和他说话，只能自己找乐。
乔景忠说，在这间有三面窗的“江景房”里，可以领略到长江的别样美景，特别是夕阳西下之时，落日晚霞“染红了”江面，透过窗户向外俯瞰，一天的疲惫都会不见了。时间长了，他在休息时也爱上了拍照。乔景忠拿出手机，向记者展示自己工作之余拍的照片，日出、晚霞、烟波浩渺的江面及过往的船只，一幅幅未经任何处理的图片美轮美奂，就好像专业摄影师拍摄的作品。
市交委计划处相关负责人表示，青山长江大桥是我市“十三五”重点交通项目之一，预计2019年建成通车。
（鞠頔 通讯员何苗 胡海波）
杨泗港长江大桥项目部负责人鲁有月（右）在汉阳主塔墩指挥施工 记者陈卓 摄
杨泗港长江大桥项目部鲁有月
登上主塔现场指挥作业
人 物
鲁有月，50岁，市城投集团公司杨泗港长江大桥项目部负责人。
宣 言
新年一年，我将和我的团队加紧推动杨泗港长江大桥的建设，力争在今年底，让武汉人看到这座大桥第一座封顶的高塔。
工 程
长江上的首座双层公路大桥，这座主跨达1700米的悬索桥，系世界上跨度最大的双层悬索桥，主桥设置双层双向10车道，计划2019年建成通车。远期预留12车道，也是世界上通行能力最大的桥梁。杨泗港长江大桥汉阳一侧分别在滨江大道、鹦鹉大道以及国博立交有匝道与之相接，武昌岸沿八坦路向东至八坦立交，连接白沙洲立交桥。大桥建成后，能够方便两岸市民快速过江，拉动两岸发展。
昨日下午3时许，鲁有月开始攀爬杨泗港长江大桥汉阳侧的在建的主塔，这也是他近30天内第4次登上主塔塔身了。目前，主塔塔身已浇筑到34.5米的高度，加上临时搭设的施工架，塔身最高处接近36米，相当于12层楼高。
鲁有月深知，主塔建设能推进到如今这个程度，与去年7月汛期时与洪水赛跑、抢出建设时间密不可分。 “当时的情况非常紧急，长江水位一个小时一个变化，我们现在站着的这个施工平台，当时已被水淹没，水都到了我的膝盖。”昨日，鲁有月边回忆边比划，当时真是分秒必争，能提前一秒钟浇筑完成，就意味着能为汛期后恢复施工争取几个月甚至一年的时间。
经过40个小时的连续奋战，7月3日上午6时，汉阳侧的沉井第二次封底施工顺利完成，比原计划提前了4个小时。
昨日下午，鲁有月带着记者爬上了汉阳侧的主塔，主塔之下就是当时抢险成功建成的沉井。登上主塔顶部，鲁有月特别叮嘱工人们要注意安全，切不可麻痹大意。工人们笑着对他说：“您放心吧！安全带我们都扣着呢。”
杨泗港长江大桥计划2019年建成通车。为了实现这一目标，鲁有月和他的团队必须快马加鞭。鲁有月给自己所率团队定的2017年目标是：今年汉阳侧228米的主塔必须封顶，长江两岸的锚碇必须建成。
“鹦鹉洲长江大桥主塔最高处是159米，而且上面还有钢结构，可以提前预制。杨泗港长江大桥是全混凝土浇筑，必须一点点往上做。”鲁有月说，这么大的工程，要按时完成就必须实实在在、踏踏实实做下去，搞建设就没有坐享其成的事情。
（张晟 通讯员尚国勇）
