来源：长江商报  记者 刘迅

汉口永清街一处公共自行车出租点，锁车桩上落满了灰尘，已然许久没有使用过。本版图片 本报记者 傅坚 摄

作为武汉市“两型”社会津津乐道的公益项目，武汉公共自行车一度布点上千个，拥有自行车10万辆，但运营5年后因管理不善停摆。今年4月，武汉市政府决定重启公共自行车，并由武汉公交集团接手，拟定年底重启。然而直至今日，武汉市公共自行车重启毫无动静，接手“操盘”的武汉市公交集团已悄然退出。武汉市民不禁要问：武汉公共自行车何时能够重启？

九成站点成“裸站”

近日，武汉网友“多久以后”发帖吐槽：他在汉口香港路办事，因附近路段不好打车，本想租辆自行车，可跑了几个站点都没车可租，不少站点岗亭已关闭。有工作人员称：“现在谁来租车啊，早就不搞了。”好好的项目怎么就“瘫痪”了呢？不少网友回复：对武汉市公共自行车现状很失望。

连日来，长江商报记者在武汉街头随机探访发现，九成公共自行车站点岗亭已成“摆设”，停放点空无一车，管理室大门紧闭。在武昌翠柳街路口、汉口香港路儿童医院、北湖西路、蔡家田小区等多个站点，附近居民表示，很久没停靠过公共自行车了。

个别站点干脆做起小生意，卖报售烟。极少站点还能看到几辆自行车，但多是“缺胳膊少腿”，有的没了车轮，有的踏板变形，智能系统完全“熄火”。汉口解放大道中山公园的一个摊主说，站点是租的，车早就没租了，只剩几台破车。长江商报记者发现，武汉三镇过去上千个站点中，不少也因城市改造而取消。

市民无车可租，只得退租车卡。目前，在武汉市江岸区城管中队专门开设“退卡办公室”。狭小的办公室被退卡市民挤满，他们填写的退卡原因大多是“使用不便、借不到车”。

等待退卡审核的市民刘先生说，过去自行车多，也方便出行，红火时甚至一车难求，这两年车越来越少，想用用不上。

一度被推广的“武汉模式”

许多武汉市民仍记得，5年前公共自行车启动之初，却是另一番景象。

2009年4月，作为武汉市政府承诺为民服务的“十件实事”之一，武汉公共自行车项目正式启动。当年，武汉共建成816个便民自行车服务站点，投入21500辆自行车。

公共自行车一推出，受到市民热捧。每天自行车被“一抢而空”，市民免费骑着“小绿车”买菜、出行、逛公园，成为城市一道亮丽的风景线。武汉市民王先生还记得，为了办张租借卡，他预约等了一个月。

此后几年，武汉市陆续追加投入，最高峰时建有1200多个站点，近10万辆自行车，近100万人办理租车卡。武汉公共自行车项目被视为“民心工程”，成为武汉市“两型”社会综改试验的招牌，浙江、山西、安徽、湖南等地先后来汉学习，计划在当地推广。

武汉公共自行车项目采取“政府主导扶持，企业投资运营”的模式，由企业出资建设站亭配置车辆，政府免费出让广告资源作为投入。除上海龙骑天际公司负责青山区外，其他城区均由武汉鑫飞达集团(下称“鑫飞达”)运营。可以说，鑫飞达几乎垄断了武汉市场。

武汉公共自行车运行4年，媒体曾算过一笔账，从免费批给鑫飞达户外大屏、全部站点广告牌，折算后投入共2.5亿元，再加项目补贴累计约5000万元，仅鑫飞达一家，武汉投入超过3亿元。

但5年来，这项民心工程却“有点闹心”。媒体多次报道站点长期无车可租，有人恶意“霸车”。但政府先后投入近3亿元，却在运营5年后，因种种原因，仍走到了“烂尾”的路口。

今年4月，武汉公共自行车项目陷入窘境，现有的自行车租车点中，1/3无法还车、1/3无车可租，武汉市政府决定与鑫飞达提前中止合同。

重启计划再生变数

公共自行车停摆后，武汉市民一直呼吁早日重启，方便大家出行。今年4月，武汉市政府宣布，将运行不善的公共自行车交由武汉公交集团接手，并在今年底前重启。

但目前一直没有动静，长江商报记者电话联系武汉市公交集团相关负责人，对方称：“已退出公共自行车经营，筹备小组也已解散，现在项目和我们没有关系了。”

而在3个月前，武汉市交委透露，已将自行车道纳入了武汉市新建道路总体规划，新的公共自行车运行方案也已出炉。根据规划，武汉市公交集团接手后，将对原有车辆提档升级，采用更轻便结实的新车。自行车租借点位也有所调整。

“新车押金500元以上，将分布于地铁站、小区门口，坐三个小伙子都不会垮。”武汉市交委曾表示，新车将按照国内较高规格的公共自行车类型采购，购买价格为500元至1000元，办理借车证前需要缴纳与车辆同价值的押金，一旦超过1.5小时，将收取一定费用。

具体方案都已出台，缘何又无疾而终？武汉市公交集团内部人士透露，该集团为项目反复制定方案，并核算投入、运营、维护等项目成本，但该计划需政府投入大量经费，最终双方在预算上出入太大，导致计划夭折。

不过武汉市并未放弃这一公益项目。长江商报记者了解到，目前公共自行车项目已经转交给武汉市环投集团接手。武汉环投集团属国有独资公司，由武汉市国资委出资，武汉市城管局负责具体管理，承担武汉市城管基础设施项目的投资、融资和建设、运营任务。

长江商报记者辗转联系该集团工作人员，均对此事避而不谈。武汉市城管部门一人士则称，目前尚没有消息对外公布。

公益项目运营监管应强化

一个被市民叫好的公益项目，为何停摆？此前的公开报道显示，鑫飞达表示，公共自行车运营成本太高，公司自身处在亏损状态，对现状已无能为力。鑫飞达相关负责人说，由于管理维护成本高，广告收益不理想，企业每年亏损近2000万元，“现已无力继续，面临瘫痪，我们也没办法。”

一位不愿透露姓名的业内人士认为，鑫飞达在取得自行车项目后，心思就不在经营服务上，转而投向房地产、广告传媒等领域，实际并没有大幅亏损，反而利润可观。武汉市城管委也曾表示，政府投入广告资源和各项补贴，足以确保项目正常运行。

公益项目交给民营企业是否合适？长江商报记者了解到，目前全国公共自行车项目大致分为两种模式，以杭州、太原等地为例，是“政府投入+国企运营”，而武汉则为“政府引导+民企运营”，虽前期财政投入压力要小，但也对企业运营能力要求更高。

武汉市政府参事、中南财经政法大学教授叶青认为，免费公共自行车“武汉模式”在启动初期就存在车辆少、站点设置不合理、企业执行力不足等问题。

“运营过程中企业比较注重广告效益，却忽视了公共自行车的管理，而政府在监管上也存在缺陷，经过几年时间的累积，造成现在这种局面并非偶然。”叶青建议，今后政府发展公益事业应转变思路，多听取群众建议，综合利用市场和政府的两只手，既不能让运营方“赔本赚吆喝”，也不能让其“过分自由”。

同时，他还建议政府部门应合理设置站点和调配自行车数量，尽快让这项惠民工程更好地运转起来。