来源：楚天金报 记者廖桥 通讯员肖秀珠 徐云华

图为：两段桥梁等待转体

图为：10月23日转体第一段

图为：10月24日转体第二段

图为：转体全部完成

国内最宽转体桥在桥都武汉完美转身。昨日13时16分至14时12分，梅家山跨京广铁路转体桥第二段耗时56分钟，顺时针旋转54度，实现东西两侧箱梁对接。此前一天，转体桥第一段也已成功转体。它不仅是武汉首座宽幅变截面转体桥梁，而且是目前国内最宽的转体桥。

庞然大物缓缓转身 与伙伴牵手

“转体启动！”昨日13时16分，随着项目经理张学会一声号令，在武汉梅家山跨京广铁路转体桥的西侧，重达万吨的梁体以每分钟0.73米的速度顺时针方向水平缓缓旋转。14时12分，现场总指挥宣布“成功转身”。56分钟后，这个重达万吨的庞然大物水平旋转了54度，成功横跨京广铁路，与东侧另一端箱梁对接，这一段箱梁23日也已成功转体，从而实现了武汉首座宽幅变截面桥梁东西两侧的成功转体。

整个转体过程中，附近道路施工及车辆通行一切保持正常。

渐变桥宽 转体难度全国罕见

为何选择将两段桥梁转体与已建桥体对接呢？

项目建设方中铁十一局集团四公司相关负责人介绍，梅家山跨京广铁路转体桥部分全长185米，桥体宽度从26米渐变至35米，位于武昌火车站南咽喉，距武昌火车站仅700米左右，桥梁跨越京广大动脉，桥下有武客机入段线、京广铁路下行客线、京广铁路下行货线、京广铁路上行客线、京广铁路上行货线、武客机出段线等既有铁路共6股道，行车密度较大。

为避开施工对铁路大动脉行车安全的影响，施工方对横跨铁路路段采取水平转体法施工，先在顺铁路线方向两侧各现浇81.5米梁体，然后利用京广铁路专门为项目施工准备的“空窗期”，在一个小时内水平转动梁体，使主梁就位，实现转体对接。由于转体桥与两侧已建成桥梁间分别留有9.15米和3.5米的缝隙，后期还将进行混凝土浇筑施工，最终实现桥体合龙和全桥贯通。“该转体梁工艺新，技术难点多，为转体带来很大难度。”该项目总工程师柯亮介绍，该桥为渐变桥宽，由26米渐变至35米，这在武汉市尚属首例，在全国也很罕见。桥面宽度的不同会致使各段梁体的重量不同，不平衡力矩大，转体梁两侧重量相差165吨，且桥梁位于曲线上，设有纵向和横向坡度，加大了转体的控制难度。同时，该桥位于武昌火车站咽喉地带，平均6分钟就有一趟列车经过，临近这样的铁路大动脉施工，安全风险高，施工场地狭小，作业区域受限，施工难度相当大。

梅家山跨京广铁路转体桥项目总工程师柯亮现场解释，之所以没有直接吊装钢结构桥体，是因为没有符合要求的大型钢结构桥体。

转动万吨桥体的“大力士”是谁

施工方在转体桥施工之前，预先在桥墩底部设有转盘，转动体系采用钢球铰拉动钢绞线。现场负责人将其巧妙地比喻成“驴拉磨”。动力则由电脑控制的油压提供，转盘拉动产生牵引力，从而实现“四两拨千斤”的效果，带动万吨桥体水平旋转。转体速度也由电脑调控，基本属于匀速转动，确保桥体旋转时的平稳安全。

柯亮表示，转体桥下端还预设有千斤顶，可以在转体完成后对桥体垂直高度进行调整，最终实现与两侧桥体的无缝对接。完成对接后，转体桥下方的转盘、千斤顶等将继续保留，最终与桥墩、地面一起固化。

施工方技术人员介绍，为了确保转体一次成功，自去年5月24日进场伊始，该项目部就成立了技术攻关小组，反复研究调整混凝土配合比、转体前理论与实际桥梁线形进行分析等先进工艺和技术，克服了诸多难题，该工程开工建设以来，未影响铁路客货运输安全。

为确保梁身转体万无一失，该项目部提前对梁体进行了试转，东西两侧梁体各顺时针方向转动了8度，为正式转体采集了精确的点动数据和惯性距离等参数。

攻克二环线最后一道卡脖子难题

实际上，这种高难度的桥梁转体在武汉并非首次施工。记者了解到，算上梅家山跨京广铁路转体桥，武汉类似转体桥施工共计有3次。

2012年12月28日，我国首座最大跨度T型钢构连续箱梁转体桥——武黄城际铁路跨京广铁路余家湾上行特大桥，经过近1个小时的精确牵引，两边各长115米T构连续箱梁成功与两边墩身“握手”，实现成功转体。

今年1月14日，在耗时51分钟后，武汉姑嫂树路高架跨铁路桥实现高空转体106度。据了解，该桥梁重1.73万吨，长131.5米，是国内首次在桥梁墩顶上进行的大吨位混凝土箱梁转体施工，也是亚洲转体最重的工程，并创下亚洲第一、世界第二的纪录。

梅家山跨京广铁路转体桥是武汉市重点建设工程——全长48公里的武汉新二环重难点控制性工程之一。作为鹦鹉洲长江大桥武昌岸连接工程，该桥的顺利转体，标志着二环线上最后一道卡脖子难题被成功攻克，为二环线早日通车创造了有利条件。