“从人类发展的角度讲，21世纪是高铁的时代，是东亚高铁的时代。为什么这样说？从交通技术的发展看，19世纪是铁路的时代，以英国为首的欧洲国家蓬勃发展；20世纪是航空的时代，以美国、欧洲为主体；到了21世纪，是以东亚为主的高铁、航空的时代。” 中科院区域可持续发展分析与模拟重点实验室常务副主任金凤君说。

高铁作为一种便捷的交通方式，在很大程度上缩短了城市间的距离，为整个区域的一体化、跨区域合作、跨国合作创造了条件。从全世界的角度看，1964年日本首建高铁，之后法国、意大利、德国相继发展高铁，到目前为止，全世界大概有3万多公里的高铁线路。

金凤君说，全球高铁发展大概有以下几个阶段。1964年至1990年的近三十年时间，高铁主要在发达国家，如欧洲、日本发展；第二个阶段，高铁逐渐在后兴起的国家发展，如我们常说的“亚洲四小龙”，和欧洲的比利时、西班牙、瑞典、英国等，但发展较慢。到上世纪90年代，在东亚，包括中国、中国台湾地区、韩国都发展起来；到本世纪，高铁在亚洲迅猛发展。高铁的建设和地区经济发展水平直接相关，因为它对投资能力、运输能力、运营成本要求都较高。东亚地区迅速发展的原因包括：经济高速发展，人口稠密，城市较多。

自上世纪80年代末开始，我国开始关注高铁建设。在高铁发展探索过程中，经历了几个节点。

上世纪90年代分两种高速铁路，运行时速达到160公里/小时的称为准高速铁路，时速达到200公里/小时的称为高速铁路。然而，现在时速达到250公里/小时的才能被称为高速铁路，此外，还有300公里/小时、350公里/小时的高速铁路。因此，2003年开通的时速为200公里/小时的秦皇岛到沈阳的客运专线不算高速铁路，只能被称为“铁路的高速化时期”。到2008年，京津城际铁路开通，最高时速在350公里/小时，才真正迎来了高速铁路时代。

到2015年底，我国投入运行的高铁里程达到19000公里，占全世界的三分之二。如果把日本、韩国、台湾地区的高铁加进来，将会占到全世界80%以上。到2030年，我国高铁里程将达到38000公里，将大部分的城市联系起来。

中国人民大学财政金融学院财政系副教授马光荣说，高铁的开通对区域经济增长有很大的促进作用，因为高铁的出现促进了各地区的贸易往来，降低运人成本，降低了交易成本。此外，高铁促进了各地区企业之间的竞争，优胜劣汰，促进资源配置效益的提升。

在马光荣看来，高铁会改变未来人们的出行选择，由于飞机的速度快于高铁，对于路途长的旅程，比如从北京到广州，高铁的优势不明显，飞机优于高铁。但是，在4小时之内可到达的距离内，选用高铁更具优势。而高铁对货运的影响也是正面而积极的，高铁建成后，很多普通铁路大幅度减少了客运量，节约下来的运力资源可以专注地做货运。

北京交通大学经济管理学院博士生导师殷平则认为，高速铁路带来的“扩散效应”将促进当地旅游业的发展。高铁的开通不仅提高了高速铁路沿线城市的可达性，提高了沿线城市的通达指数，而且在当前旅游消费时间预算有限的情况下，大大缩短了旅行时间，使得高铁沿线旅游城市的知名度、游客到访率都得到提升。尤其是沿线城市对中心城市旅游市场的吸引力将大大增强，例如，法国的里昂、尼斯等。国内京津高铁开通后有数据显示，天津接待来自北京的游客数量大大增加。高铁的开通使得区域旅游竞争力有所提高。

殷平说，在城市地理学中，有类城市被称为“首位城市”，如京津冀地区的北京，随着高速铁路网的逐渐完善，位于高速铁路网中心的首位城市，其首位度将进一步得到加强。

开通的高铁还能提速吗

人们总是希望出行能更快些，已修好的高铁线路未来是否还能提速，中科院武汉岩土力学研究所研究员、博士生导师陈善雄告诉记者，现在已修好的高铁线路是按照一定的标准修建的，往往留有安全储备和一定提速的空间。在理想条件下，实际可承受的运行速度比设计时速更高。因此，现在已修好的高铁线路，在满足高平顺性时，理论上是可以承受更高速度的列车运营的。但是，提速幅度还需要根据轨道的平顺性、稳定性来确定。实际工程中，每一条线路都存在一些特殊路段，如软土路基、膨胀土路基、岩溶隧道等，使得线下工程沉降变形难以得到有效控制。由于列车与轨道的相互作用，势必会引起轨道几何形位的不断变化，轨道出现几何不平顺，影响列车快速行驶的舒适性和安全性，这类路段则不能满足更高速度列车运行的要求。因此，现已修好的高铁线路能否承受更高速度的列车运营需进行专门的评估。

高铁提速最大困难在哪里

在一些介绍资料中，高铁的速度被写成350公里/小时，在实际运行中，这个速度目前还达不到，对此中国工程院院士王梦茹解释，眼下高铁还不能提速的五个原因。

一是寿命问题。速度太高影响机车寿命；二是安全问题。列车速度留有余地更安全，同时要加强检测与固定；还有经济问题。当速度变高，阻力会变大，这时费用就升高了；四是制动问题。提速容易减速难，若运行时速达到350公里/小时，要提前7公里甚至十几公里开始减速。列车就会出现来不及提速就要减速的问题。

再就是路网规划问题。若要达到运行速度350公里/小时，这在路网规划上是很难实现的。整个系统，包括牵引系统、供电系统、信号系统、制动系统、轮轨系统等都要重新设计。例如，在高速情况下，两车相向300公里/小时的情况下，相当于600公里/小时的速度，这样车厢有向外张的力，车尾有吸引的力，对整体的稳定性带来危险。因此，现有的桥梁、隧道等轨道间距需要加大，是一个系统性的问题。

磁悬浮以后会替代高铁吗

在一些人心里，高铁似乎已过时了，更先进的列车是磁悬浮列车，对此周素霞介绍，磁悬浮列车通过电磁力实现列车与轨道之间无接触悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。我国第一辆磁悬浮列车于2003年1月在上海运行。2015年10月，我国首条国产磁悬浮线路长沙磁悬浮线成功试跑。

磁悬浮列车具有高速、低噪音、环保、经济及舒适等特点。磁悬浮列车的路轨寿命可达80年，而普通路轨只有60年。磁悬浮列车车辆的寿命是35年，轮轨列车是20至25年。磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资的1.2%，而轮轨列车高达4.4%。磁悬浮高速列车的运行和维修成本约是轮轨高速列车的1/4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比约为1比2.8。

虽然磁悬浮列车优点多多，但在周素霞看来，磁悬浮技术的缺点也不少，比如对电力的依赖性极强，一旦断电，磁悬浮列车将发生严重的安全事故；与高铁相比，磁悬浮列车的运输能力最大不能超过前者的1/2，无法具备大运输能力；此外磁悬浮列车造价成本太高、信号和制动等安全可靠性还需要长期运行考核，不适用于恶劣自然条件及长距离使用，突发状况下的制动能力也不可靠。因此目前的技术条件下，磁悬浮列车的发展不会像高铁那么快。

高铁沿线有辐射吗

出行最重要的是安全，高铁的安全性怎样，北京建筑大学副教授周素霞说，为了保证高速列车的安全，各种制式的列车控制系统应运而生，列车运行控制系统是高速列车运行安全的重要保证。这种系统由车载子系统及地面子系统两部分组成，通过信号的交互，实现对列车速度、目标间隔的控制，以及对列车环境状况的监督和状态的检测。此外，高速列车会定期进行常规检查，通过对车体各系统的检查，及时发现并解决问题。

至于在修建高铁时，沿线居民关心的高铁是否有辐射的问题，中国工程院院士王梦恕告诉记者，高铁是封闭磁场，用电力牵引，不可能存在辐射问题。

高铁真的不能连Wi-Fi吗

现在是移动互联时代，如果高铁上可连Wi-Fi，岂不是件美事，对此王梦恕院士从专业的角度对这个美好的愿望泼了一盆冷水，他解释说，在高铁上安装Wi-Fi首先在技术上不可行，列车在高速运行下，无法保证发射、接收信号准确。其次，高铁在运行过程中，很多系统，例如自动控制系统，需要频率，如果再安装Wi-Fi，将会带来很大的干扰，不利于安全行驶。

在这个问题上，北京建筑大学副教授周素霞也持同样的观点：高铁运行线路具有线路长、点多、地势险的特点，经常会驶入信号盲区，造成网络无法使用的状况。在高速行驶的情况下，网络不稳，而且需要一个很强大的热点才能满足多人同时上网。此外，专人维护成本较高，这些都阻碍了高铁Wi-Fi的发展。

让人欣喜的是，在相关部门的努力下，上述困难正逐一被克服，目前高铁Wi-Fi正式进入测试阶段，在未来3到5年即可以实现。

本报记者 蔡文清 J177