长江日报大武汉客户端8月8日讯 8月8日，长江日报记者从百度公司获悉，武汉政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无人的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。据了解，获批平台为百度Apollo旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，将在武汉市经开区开启车内无安全员的自动驾驶商业化运营，面向公众提供自动驾驶出行服务。


　　2022年7月21日，百度发布第六代量产无人车——Apollo　RT6。
　　让“聪明车”上“智慧路”，是迎接无人驾驶时代到来要做好的准备。近年来，包括武汉在内的全国各大城市动作频频。8月5日，武汉智能网联汽车测试场项目全面竣工，该项目是全球唯一一个T5级测试场与F2级赛道相结合的封闭测试场。
　　完全的无人驾驶时代，就要到来了吗？上周，长江日报“云端会客厅”线上访谈节目聚焦无人驾驶，邀请清华大学教授、清华—剑桥—麻省理工“未来交通”研究中心主任、俄罗斯工程院外籍院士吴建平，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东，百度智能驾驶事业群智能交通研究院院长李琴三位嘉宾做客直播间，共同探讨无人驾驶与未来交通。
　　【嘉宾信息】


　　吴建平，清华大学教授、清华大学-剑桥-麻省理工“未来交通”研究中心主任。
　　吴建平：无人驾驶时代的到来，不简单是技术的发展、经济的发展，还会带来整个社会的变革，会给未来的城市带来巨大的变化。这会是一个绿色的美好的可持续的时代，我们的天会更蓝，地上的车会更少，人们的出行会更安全、更舒适、更方便。


　　魏东，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官。
　　魏东：科学的验证必须一步一步地去实现，把每一个可能的风险都要去解决掉，让无人驾驶具备规模化的条件，以带来更大的人类福祉，这是我们要做也正在做的事情。


　　李琴，百度智能驾驶事业群智能交通研究院院长。
　　李琴：交通繁荣是经济繁荣的晴雨表之一，从数据、产业、技术等多个维度来说，智能交通已经是数字产业化和产业数字化的重要组成部分。
　　有没有方向盘技术上都能实现
　　除了法律法规外，大众的接受度也至关重要
　　长江日报：百度一直专注无人驾驶领域，最新推出的Apollo　RT6无人车有哪些特点？
　　魏东：在Apollo RT6之前，百度用近10年时间陆续开发了5代车型。要想打造一款极致的无人车，必须实现AI技术和车辆工程的深度融合，从基于现有车辆的改装加装，到基于整车平台的定制开发，这是无人车未来发展的必然趋势。
　　RT6就是为了自动驾驶的规模化应用而开发的量产车型。和上一代车型相比，RT6的激光雷达、毫米波雷达等相关套件全部融入车身，不需要在车顶戴一个“帽子”，外形与普通车辆基本没有区别。
　　同时，RT6可以支持有/没有方向盘两种模式。未来可以根据相关政策法规的变化，进行动态调整，提前通过技术研发布局来满足市场需求。
　　目前，自动驾驶车辆更多是通过发放测试牌照的方式，在城市限定区域运行。私家车市场的普及还需要时间。百度等主力运营商现在正在逐步扩大自动驾驶适用的路网范围。
　　打个比方，百度现在修了一个专用机场，先让专用飞机跑通，随着航线的成熟，民用飞机也可以逐步参与进来，最后变成一个开放式的空域。
　　长江日报：这款无人车在中国智能汽车发展史上意味着什么？
　　吴建平：百度在无人驾驶赛道上一直走在前面，RT6的量产一定会推动中国在无人驾驶产业上快速发展。更重要的是，它为相关法律、交通管理规则以及各个方面的准备，都留出了时间。
　　这款产品是不是超越时代的？可以从三个方面理解。
　　第一，要看社会是否需要。目前，社会面临着交通拥堵和交通安全的问题，无人驾驶发展到一定阶段时，能够为我们提供更安全的交通和更大的道路通行能力。整体来看，社会非常需要好的无人驾驶技术的出现，已经做好准备去接受、期待它的到来。
　　第二，要看技术储备是否充足。人工智能、大数据、深度学习、通讯技术的快速发展，推动了车路协同、网联技术和智能车辆的快速发展，从技术储备上已经为无人驾驶的到来做好了准备。
　　第三，要看公众的心理准备。除了法律法规外，大众的接受度也至关重要。清华大学“未来交通”研究中心的研究发现，很多了解、体验过无人驾驶的年轻人，在拥抱、欢迎它的到来。
　　综合来看，RT6的出现非常及时，社会也在期待更高级更全面的无人驾驶时代的到来。


　　百度自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”，已在武汉经开区为公众提供服务。
　　长江日报：百度当初为何会决心涉足无人驾驶领域，目前处在什么水平？
　　魏东：百度之所以在自动驾驶领域深度投入，首先是对汽车智能化所带来的不可逆趋势的判断。同时，百度始终保持对技术的坚定信仰，相信用技术改变人类生活方式的可能性。
　　汽车，已经不是单纯的运载工具，我们始终坚信它是一个载人机器人、移动机器人。当汽车摆脱了对自然人驾驶员的依赖时，会产生新的生态价值。自动驾驶技术，目前已经可以应用于公交体系、物流体系，以及矿山、码头等场景下的作业车辆体系等，这些都是机器人服务于人类的典型例证。
　　百度目前正努力拓展更多商业化公开道路运行，积极打造样板，从技术能力和应用水平两个维度来看，百度在全球属于领跑。而且国内的场景、5G网络更发达，会帮助百度保持领跑。未来，百度希望利用技术优势，带动更多车厂提升自动驾驶水平，同时，把整体解决方案输出到国际市场，让新的中国技术走出国门。
　　“100万个测试场景100万英里的道路测试”的行业标准
　　一定程度上制约了无人驾驶技术的研发步伐
　　长江日报：自动驾驶、无人驾驶、智能驾驶、智能汽车等类似的说法，有什么异同？
　　吴建平：从字面理解，这些概念会有一些小差异。
　　自动驾驶更多强调自动控制系统功能，特别是紧急制动。智能汽车强调的是智能化过程，包括感知系统、信息采集、判断决策、动态执行控制的过程。
　　智能网联，是在智能汽车基础上加入网联，通过人、车、路的信息协同共享，让汽车得到更多信息和支持。
　　无人驾驶，SAE（美国汽车工程师协会）将其分为5个级别，到高等级时才认为基本接近无人驾驶，能将人从方向盘上解脱出来。这套级别里，包括自动驾驶、智能汽车、车路协同等概念。


　　《SAE　J3016驾驶自动化分级》（由国际自动机工程师学会（SAE-International）发布）
　　长江日报：目前在无人驾驶领域，有哪些最新的研究成果和动态？
　　吴建平：对智能化来说，目前有两个“100万”的标准：100万个测试场景；100万英里的道路测试。
　　这两个标准，在一定程度上制约了无人驾驶技术的研发步伐，因为标准高、成本大，特别是道路测试的安全性、时间成本等。
　　首先，研究无人驾驶的智能化控制系统，并不一定非得经历100万个场景的训练。举个例子，大家学开车的时候，驾校教练不会让我们经历100万个场景，人们是从规则角度来学习的。所以，我们创建了基于规则的无人驾驶的控制系统。
　　其次，100万英里测试，也不意味着是绝对数字上的100万英里。这原本是为了使人们在100万英里的测试过程中能够覆盖各种复杂的交通场景，以测试无人驾驶车辆能否安全应对。但是，即使经过100万英里的测试，有些100年都遇不上的特别危险的交通情况仍可能没有覆盖。
　　所以，我们清华大学“未来交通”研究中心，发明了虚实结合的混合现实测试系统和测试方法。测试车既在真实的道路上跑，又同时在虚拟的复杂的交通系统中测试。在这套测试系统中，我们可以保证在较短时间内，使无人驾驶汽车能够全面经历各种极端复杂的交通场景测试。同时，保证测试的标准化，还有安全、经济、高效等优点。。
　　还要强调的第三方面，今天无人驾驶的路测方法，往往很难得到其他车辆的数据，所以只关注测试的某辆车，这样的测试评价是不够科学的。因为路上除了被测试的车辆，还有很多其他车辆，测试不能只关注无人驾驶车本身，还要关注由于它的一个动作给后面的几辆、几十辆车带来的不稳定或不安全要素。所以，我们提出一套关于无人驾驶汽车测试评价的指标体系和评价方法。
　　未来20年，会是一个无人车与有人车混行的过程
　　长江日报：无人驾驶实现广泛应用的必备条件是什么？
　　吴建平：得益于精确定位和快速反应能力，无人驾驶要在提升道路通行能力和驾驶安全性，在价格、舒适性、便利性等方面做进一步优化，才算是做好了无人驾驶时代全面到来的准备。同时，在智慧道路基础设施建设、交通管理、立法等方面也要完善，在这方面我们还有很长的路要走。
　　长江日报：实现完全无人驾驶，还有多久？
　　吴建平：根据我们的研究成果和一些权威预测，未来三五年左右，L5级的无人驾驶会逐步悄然出现在路上。但是， 从第一辆无人驾驶汽车出现在路上，到未来某一天路上全都是无人驾驶汽车，这需要一段漫长的时间。未来的20年，会是一个漫长的无人驾驶车与有人驾驶车混行的过程。机器和人类同时在路上开车的情况，这是我们过去从没面对过的。机器和人类彼此的特性相差很多，如何让他们在一条路上互动、保持安全高效的运行，是我们接下来要努力的非常重要的工作内容。
　　自动驾驶相对更安全、更有效率，但不等于零事故
　　长江日报：无人驾驶比有人驾驶会更安全？
　　魏东：国内交通事故调查数据显示，超过80%的伤亡事故是人为因素导致的，包括随意变道、酒驾等。这些行为都是自动驾驶机器人系统能够避免的，自动驾驶相对更安全，表现在反应和决策更快；视距和探视感知能力更远；基于测算逻辑而非完全靠经验的预感判断更准；以算法按照交规行驶，能大大消除人类驾驶员因为不按规则驾驶导致的交通意外，会更规范，但自动驾驶并非神话，不等于零事故。自动驾驶是计算逻辑，本质上是数学问题，永远存在长尾效应。所以，如何最大化降低这种效应，降低风险出现的可能，是需要不断优化的。
　　长江日报：无人驾驶要如何做到兼顾安全和效率？
　　魏东：基于未来相当长一段时间，社会上会出现自动驾驶和人为驾驶共存的状态。从策略上来说，在算法逻辑上，我们会以安全为第一要务。比如，在通过路口时，会采取相对保守的策略，尽可能减少所有可能的碰撞风险。
　　在谈到自动驾驶的效率时，对于运营车辆，因为机器人驾驶车不存在疲劳驾驶、情绪化驾驶等风险，运行能力也能保持持续性，理论上除了补充能量的时间之外，无人驾驶车辆可以24小时运行，对于社会运力的效率会带来更大价值，带动运输服务能力和运营效率的提升。
　　对公众或乘客而言，无人车会回避拒载、挑单等行为，只考虑效率最佳，对整体社会交通运行效率而言，是利大于弊的。
　　智能交通不局限于某一项技术，它更是一种理念
　　长江日报：我们怎么理解“智能交通”？
　　吴建平：“智能交通”是依托先进的信息技术、通讯技术、自动化技术以及管理控制技术的融合，来减少交通拥堵，实现绿色便利出行，促进城市经济发展。智能交通不局限于依赖某一项纯粹的技术，更是一种理念。
　　从智能交通的发展历程来说，30年来，智能交通为全球多个国家和城市解决交通问题、带动产业经济发挥了巨大作用。
　　长江日报：智能交通在数字经济发展中发挥着什么样的作用？
　　李琴：交通繁荣是经济繁荣的晴雨表之一，从数据、产业、技术等多个维度来说，智能交通已经是数字产业化和产业数字化的重要组成部分。跟智能交通相关的，比如路测摄像头、激光雷达、毫米波雷达、边缘计算这类产品，属于数字产品制造业；另一类基于互联网的出行服务平台，属于数字技术的应用业；还有包括基于交通基础设施产生的车路人数据的服务和交易，都属于数字经济核心产业。
　　长江日报：在智慧城市基础设施与智能网联汽车（以下简称“双智”）协同发展试点城市建设中，智能网联在城市发展、交通治理和车辆出行上可以发挥哪些价值？
　　吴建平：“双智”城市试点建设，是实现和完善智能基础设施从建设、管理到运营的整体标准化，在传统智能交通基础上，利用智能网联给无人驾驶汽车提供更多感知，帮助获取更精确更全面的信息，让汽车的决策更安全、运行效率更高，为完全无人驾驶时代的到来提前做好准备。
　　李琴：目前我国一共有16个“双智”试点城市，百度已参与到其中11个城市的相关实践和落地。百度和合作伙伴为“双智”城市提供路测基础设施，探索丰富的应用场景，联合高校开展人才培养，积极开展“双智”商业模式的探索，助力打造“智能交通运营商”，促进新型智慧城市基础设施与智能网联、自动驾驶的深度融合。
　　长江日报：作为“双智”城市建设的深度参与者，百度提出的智能交通运营商是一种什么样的模式？
　　李琴：提到运营商，人们容易想到通信运营商，我们在2G时代是跟随别人，在3G时代是逐步有一些领先，到4G时代是做到了全面领先，到了5G时代，我们已经有了有非常多的独创。和通信领域类似，交通其实是非常庞大的产业，需要在统一顶层规划之下，有智能交通运营商去统筹建设运营智能交通基础设施，搭建面向用户的运营平台。
　　从2021年起，百度就已经在广州、北京等多地实践智能交通运营商模式。这种模式可以帮助政府实现数字治理和民生服务，促进当地相关企业转型升级，带动产业链不断突破创新，也能够帮助用户提升出行的效率和安全性，不断促进绿色出行。
　　未来的汽车是家和办公室的延伸，无人驾驶带来的是社会的变革


　　百度“萝卜快跑”自动驾驶车辆内景。
　　长江日报：完全无人驾驶到来时，未来交通会变成什么样子？
　　吴建平：在未来，当路上都是无人驾驶汽车时，车不再是传统意义上的汽车，它是家和办公室的延伸。你不用开车，可以坐在车里办公、听音乐、跟朋友聊天，处理各种各样的事情。
　　随着共享经济的发展和无人驾驶的来临，我相信，人们购买私家车的欲望会更淡薄，会有更多人依赖预约出行的服务模式。我想要去哪里，只要点一下手机，车就来了，到了目的地，我还不用停车，车就会自己走掉了。车可以去做其他的事，去接其他的客人，或者到边上去停。我还不用去找停车位，也不用付停车费。等我要用车的时候，它又回来接我了。它比现在的出租意义更大，因为人在车上可以做各种各样的安排。
　　那时候，出行将成为一种社会服务，路上的车会少很多。更大的好处是，对那些不会开车或者说没有能力开车的人来说，无人驾驶汽车能够给他们提供很好的出行服务，这会大大提高社会的公平性。
　　无人驾驶时代的到来，不简单是技术的发展、经济的发展，还会带来整个社会的变革，会给未来的城市带来巨大的变化，包括人们的生活习惯、出行习惯、城市道路结构、建筑物结构等等。这会是一个绿色的美好的可持续的时代，我们的天会更蓝，地上的车会更少，人们的出行会更安全、更舒适、更方便。
　　魏东：随着自动驾驶车辆的渗透率、普及率提升，一方面，会整体改变交通效率，不过它带来的长远变化在10年后才看得到。另一方面，当自动驾驶全社会普及时，道路设施的建设理念会变化，现有道路通行规则也会适配调整，我们可利用的城市空间会大大改善。
　　总结来说，第一是更自由，用户不再受困于驾驶操作；第二是更灵活，车不仅用于载人，也可以载物，提供各种商业服务；第三是更安全，减少了拥堵和交通事故。这是我们在未来能够见证的一个时代。
　　不过这是一个漫长的艰难的探索过程，要尊重科学的探索路径，需要耐心，需要共同努力，需要脚踏实地。科学的验证必须一步一步地去实现，把每一个可能的风险都要去解决掉，让无人驾驶具备规模化的条件，以带来更大的人类福祉，这是我们要做也正在做的事情。
　　李琴：我们正处在百年未有之变局的时代，第四次工业革命的前夜。未来的20年里，想象一下，作为交通的参与者，我们可以在想开车的时候，就享受驾驶的乐趣；在不想开车的时候，也能让车自动驾驶，我们可以更高效轻松地工作、生活。
　　长江日报：百度旗下萝卜快跑业务已在包括武汉在内的多个城市落地，能否透露最新进展如何？
　　魏东：目前，萝卜快跑在10多个城市的公开道路面向公众提供出行服务。今年5月，萝卜快跑已在武汉经开区30平方公里路网范围内提供服务，有超过60个上下客推荐点。
　　在自动驾驶服务过程中，我们提供了相对足够多的站点，但是并非传统网约车的任意点到点服务，而是更多考虑到当它是全无人运行状态时，在哪里上下客人更安全。
　　对智能驾驶，武汉有非常积极友好的政策土壤。目前我们正在逐步提升自动驾驶测试的等级，加大投放规模，让更多人来体验自动驾驶。从横向来看，武汉无疑已经进入国内智能网联自动驾驶生态建设的第一梯队。
　　【链接】
　　“双智”试点城市
　　2021年4月，住房和城乡建设部、工业和信息化部印发通知，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡6座城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车（简称“双智”）第一批试点城市。
　　2021年12月，重庆、深圳、厦门、南京、济南、成都、合肥、沧州、芜湖、淄博10座城市，宣布成为第二批试点。
　　《汽车驾驶自动化分级》国家标准（2022年3月1日起实施）
　　《汽车驾驶自动化分级》国家标准，将汽车驾驶自动化等级划分为0—5级，目前常见的车道居中控制、自适应巡航控制等功能均属于1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）。包括0级驾驶自动化（应急辅助）系统、1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）系统、2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）系统、3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）系统、4级驾驶自动化（高度自动驾驶）系统和5级驾驶自动化（完全自动驾驶）系统。
　　（长江日报记者常少华 吴曈）
　　【编辑：丁翾】