如果问你，什么最能代表“中国速度”和“中国力量”，很多人会脱口而出——高铁、航天、新能源汽车。然而，在中国经济的大动脉深处，还流淌着一股更古老、更沉静、却更强大的力量——内河航运。

2024年长江干线货运量预计突破40亿吨。作个对比，一条像京沪铁路这样的繁忙干线，年运量大约1亿吨。也就是说，一条长江，相当于40条铁路大动脉。更惊人的是成本，水运每吨公里的运费，只有铁路的五分之一，公路的十分之一。

然而，这份“沉默的力量”，长期以来却像一位内力深厚却兵器锈蚀的侠客：全国近30万艘内河船舶，大多船型老旧、标准不一、能耗高、污染大。它重要，却常被忽略；它强大，却亟需升级。

改变正在发生。

不久前，长江之畔迎来一位“巨人”——总长近130米的“葛洲坝”号在宜昌缓缓下水，标志着世界首艘万吨级纯电动运输船正式诞生！它的“心脏”是12个集装箱式锂电池电源，相当于500辆新能源汽车的电量，可像电动汽车一样实现快速换电。同时，它首次在内河大型船舶中集成了先进的智能驾控系统，融合了5G、北斗等多链路通信技术，能够实现远程操控、自主避让与自动靠离泊。像“造汽车一样造船”的时代，真的来了！

标准化带来的效率提升是惊人的。三峡船闸通过效率预计可提升20-30%，相当于在不新建船闸的情况下，给长江增加了一条“隐形航道”。

标准化是规模化的前提、成本下降的基础、产业链协同的纽带。湖北抓标准，就是在抓产业话语权。

四、像造汽车一样造船

有了绿色血肉和标准骨骼，智能化就是赋予船舶“大脑”和“神经网络”。湖北的突破体现在两个维度：制造的“汽车化”与运营的“平台化”。

在制造端，如今的造船已进入“搭乐高”时代。模块化设计、分段建造、跨区域协作，大幅提高建造效率和产品质量。宜昌下水的全球最大万吨级纯电动散货船“葛洲坝号”，便是典型示范。

在运营端，船舶正从独立运载工具转变为航运的智能节点。武汉理工大学研发的船舶自主航行关键技术实现突破；全国首套自主可控的“海王星”智能船机系统，实现了船舶“大脑”与“神经中枢”的自主可控。这些突破使船与船、船与岸、船与货之间数据互通，推动航运走向“智能调度时代”。

这一切离不开湖北船舶科研实力的支撑——全省已形成以汉江国家实验室为引领，水路交通控制全国重点实验室、湖北东湖实验室为支撑，绿色智能船舶制造业创新中心、技术创新中心为两翼的科研矩阵，集聚了7位船舶领域院士、12位设计大师、近万名研发人员，这种“制造+科研”的深度融合，是内陆省份罕有的竞争优势。

制造智能化提升的是生产效率，运营智能化提升的是系统效能，当每一艘船都成为数据节点，整个长江就会变成一张“智能物流网”，运力调配从“凭经验”走向“靠算法”。

五、从“造一艘船”到“运营一条江”

真正的产业革命，是生态的重构。湖北正在搭建一个覆盖研发、制造、金融、应用的全产业链生态，其创新体现在四个层面：

其一，供应链整合创新。全国内河唯一的长江船舶供应链平台，已引导超1100家船舶企业入链，整合“货、航、船、港、闸”全要素服务。中小企业采购成本高、融资难？平台集中采购、统一议价；船东找不到货、货主找不到船？平台提供一体化物流解决方案。

其二，金融工具创新。除了百亿“长江绿水基金”，还有订单质押、“两新”政策增信等融资模式，让链上企业融资成本降低约2个百分点。财政资金从“直接补贴”转向“拨改投”——投早、投小、滚动使用，让市场来判断技术方向。

其三，区域协同创新。湖北联合安徽、江西、湖南等省，建立区域协同机制，共同打造船舶产品体系、推动制造业升级。这避免了过去各省“各自为政、低水平竞争”的局面，有利于形成长江全流域统一大市场。

其四，应用场景创新。从长江干线换电式散货船，到汉江集装箱电动航线；从武汉“两江四岸”电动旅游船，到丹江口库区公务船全电动化……不同场景、不同技术路线在真实环境中跑通，形成可复制、可推广的“湖北方案”。

水路复兴往往与大国崛起相伴相生。湖北推动的这场内河船舶产业革命，看似在改造船，实则是在重塑一条江的产业哲学：把船从“运输工具”，变成绿色能源的移动节点；把造船从“传统制造”，变成智能技术的集成平台；把长江从“交通通道”，变成产业创新的大动脉。对内，这是湖北突破传统路径依赖、培育新质生产力的战略选择；对外，这是中国在全球内河航运绿色智能转型中，争夺行业定义权的重要实践。当“湖北造”的标准成为全国标准，当“湖北模式”沿江复制，中国将有可能在这个古老又崭新的赛道上，实现从跟跑到领跑的跨越。

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撰　稿：尹华正 徐嵬毅