决定一座城市是否建设轨道交通，最重要的是看这座城市中心城区的人口规模和客流量大小。实际上，因为存在规划过度超前与资金落实不到位等问题，部分城市轨道交通已经构成了地方政府债务的主要风险源。地铁、轻轨等城市轨道交通的功能定位应当是缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，提升城市公共交通供给质量和效率，而不应该是拉动GDP与城市扩张的手段。
针对不少城市日益高涨的轨道交通建设热情，国务院办公厅日前发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，提出了城市轨道建设的方向性原则，并大幅抬高了申报条件与进入门槛，给相关城市轨道交通建设的盲目热情降了降温。
无地铁，不城市；地铁一开，黄金万两；地铁延伸到哪里，高楼大厦就矗立在哪里……这些人们耳熟能详的话，折射出地铁作为城市名片或者拉动城市经济与地方GDP的巨大魔力。当然，与地铁有着同样魅力与引力的还有轻轨。截至目前，地铁已不再是一二线城市的专利，一些三线城市也已开通或者计划开通地铁线路。
决定一座城市是否建设轨道交通，最重要的是看这座城市中心城区的人口规模和客流量大小。拿地铁来说，只有城区常住人口数量大与乘客流量足够多，其最终衍生出的广告收益以及土地增值收益才可能变大。那种一城之内仅延伸几十公里甚至百公里的城市轨道，由于城市本身缺乏足够的客流支撑，后续的商业回报也必定会疲软难振，自然谈不上持久健康运营。
基于人口数量的规律性特征，《意见》设定了申报建设地铁与轻轨需要市区常住人口达到300万与150万以上的硬性指标。表面上看300万的地铁建设人口规模要求与15年前的标准没有变化，但《意见》却将原有“城区人口”的提法变成了“市区常住人口”，这样一来，有些城市将无缘轨道交通布局。此外，《意见》还大大提高了申报建设地铁和轻轨的相关经济指标，将申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值分别提升到300亿元和3000亿元，将申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入、地区生产总值提升到150亿元和1500亿元，相较原有标准足足提高了3倍。如此大幅度地提高城市申报建设轨道交通的经济门槛，不仅仅是基于过去15年来经济显著增长的客观现实，更是出于对地铁、轻轨尤其是地铁建设投资与回报风险的谨慎考量。
按照业内人士公开说法，地铁成本平均每公里达7亿元左右。不仅如此，城市轨道还会每天产生巨额运营维护成本，以致目前已经运营的国内地铁线路能够勉强盈亏平衡的不足10条。对于一座城市来说，开建轨道交通尤其是地铁工程也许并非难事，但维持接续不断的投入可能难上加难，即使能够勉强收尾竣工，最终得到的不是赔本赚吆喝，就是跌入财务亏损的深渊。
实际上，因为存在规划过度超前与资金落实不到位等问题，部分城市轨道交通已经构成了地方政府债务的主要风险源，最终不仅公共财政受到绑架与拖累，而且由于不少城市的轨道交通采取了PPP的方式，民间资本也被拖入债务的泥潭。为此，《意见》特别强调要严格防范城市政府因城市轨道交通建设新增地方政府债务风险，对列入地方政府债务风险预警范围的城市，应暂缓审批其新项目。
需要强调的是，地铁、轻轨等城市轨道交通的功能定位应当是缓解城市交通拥堵、引导优化城市空间结构布局，提升城市公共交通供给质量和效率，而不应该是拉动GDP与城市扩张的手段。那些并不适合开建城轨交通的城市，其实还有有轨电车、BRT（快速交通系统）、公交车、网约车以及共享单车等诸多传统与新型工具的选项，这些交通方式若能做到密切融合与快速接驳，同样可以使居民出行变得更加顺畅与井然有序。
（经济日报 记者：张锐 责编：李丹丹）
