蔚来汽车董事长李斌
传统车企梯队中，吉利的李书福曾不点名的批评造车新势力“忽悠老百姓”；而威马汽车也曾暗讽首批量产车交付“自己人”是作秀。加之至今仍无法解决的生产资质待产问题，蔚来的未来始终令关注者“牵肠挂肚”。
然而另一边，在蔚来6轮下来的20多家融资队伍中，来自四面八方的金主汇聚一堂。创业的圈子很大，投资的圈子却很小。
各路金主都争相为这家拒绝与任何造车企业同质化的创业公司背书。资本通道的畅通令蔚来汽车始终在“造新”新军中领跑，尽管杂音不绝于耳。
融资为重
“目前蔚来有16家来自世界各地优秀的投资方。投资人拿钱投票，他们之所以持续注资，正是因为看好蔚来。”蔚来汽车董事长李斌在接受《英才》记者专访时用投资者对蔚来汽车的看多“自证”造车并非闹着玩。
根据数据显示，截至2017年10月，蔚来汽车已进行5轮融资。
D轮融资在2017年10月31日，由腾讯领投，融资金额为10亿美元，Baillie Gifford、LonePine、中信资本、华夏基金等也是投资方。
曾在去年参投蔚来的光际资本表示，蔚来汽车是移动互联网时代孕育出来的新兴造车企业，正在用自动驾驶、电驱动等技术重新定义移动出行，并寄希望于蔚来汽车的创新性商业模式、前沿的产品设计理念及运营能力，使其成为中国最有潜质的新一代“造车新势力”。
光际资本对于蔚来汽车的这段评述可以在一定程度上解读为投资者甄选“优质造车新势力”的参考条件。强大的互联网基因以及雄厚的资本背书将是以蔚来为代表的“造车新势力”“颠覆”传统的基因代码。
“作为一家新的创业公司，目前是没有利润的，推动企业发展的动力肯定还是依靠融资。”从李斌的话中不难读出，资本之于造车新势力而言，就犹如达斯克摩之剑。
进一步融资依然是蔚来短期内最为重要的任务。
交付罗生门
如果说资金对于造车新势力而言是命脉，那么产品则是这些“颠覆者”的本分。只是相较于本就谙熟于资本运作的李斌在资本圈的“游刃有余”而言，蔚来的产品交付问题始终表现的差强人意。或许也正是因为蔚来汽车融资的顺利进行，让苛责者眼中的落差更加显著。
按照蔚来汽车的既定预期，2018年4月下旬，蔚来ES8正式交付第一批用户； 9月完成创始版交付； 10月开始交付基准版。
然而在北京车展上，蔚来汽车表示，由于产品需要进行安全性检验，要达到质量标准，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟，ES8将于5月初开始实现交付。
最终，原定于5月初进行的交付最终没有如期而至，直到儿童节前夕，蔚来汽车终于完成了首批10台ES8车型的正式交付。然而首批ES8交付车主都是蔚来汽车的内部员工。
“新势力造车最大的挑战是真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。”威马汽车CEO沈晖在蔚来完成ES8首批用户交付后，意味深长的发文感叹。
其实，蔚来汽车优先内部人交付的做法在目前的造车新势力梯队中也并非独有。小鹏汽车也在近日完成了首批内部员工的车辆交付。
产能瓶颈是摆在造车新势力梯队面前的重要课题，它关系到资金、生产线管理、产业链整合等诸多问题。
但是对于汽车产业的创业者而言，依靠互联网营销所带来的粉丝文化并不一定能够为动辄几十万的商品充值信仰。加快量产车型早日落地才是走出“罗生门”的钥匙。
对此，蔚来汽车总裁秦力洪告诉《英才》记者，目前江淮蔚来工厂的设计满负荷产能是10万台，到今年底的时候能够爬坡到5万台这个水平。这个工厂从去年10月开始实际的运行，最开始是做测试车，后来做小批量量产车。很快将开始大批量量产了。
截至发稿，江淮蔚来工厂已经迎来第一批正式参观的媒体。有消息称，ES8将于6月底开始向普通用户交付。
合纵联姻
同样是创业明星、同样在资本市场呼风唤雨、同样选择造纯电动汽车、同样身处舆论漩涡却我行我素。太多的相似点很难令人们不将李斌与特斯拉的灵魂人物马斯克相比。
虽然特斯拉打响了颠覆传统汽车行业的第一枪，但是时至今日，产能掣肘制约下的马斯克不得不一次又一次的推迟Model3的大批量量产时间表。
与特斯拉在整车、电池上的执念不同。蔚来的合纵联姻摊薄了大量风险。
2016年4月，蔚来汽车与江淮汽车率先打破传统车企与造车新势力的“隔阂”。共同签署《制造合作框架协议》。江淮发布公告称，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。
2017年4月，蔚来汽车与长安汽车正式签署战略合作协议。根据长安汽车总裁朱华荣与李斌的描述，此次合作是全领域、全方位的合作，双方将共享优势资源。对于蔚来而言，长安在制造及供应链领域的优势明显。对于长安来说，将吸取蔚来在智能化、网联化、用户思维上的优势。
同年12月28日，蔚来与广汽达成合作，共同出资设立广汽蔚来新能源汽车有限公司。致力于智能网联新能源汽车的研发、销售及服务。
虽然蔚来的融资能力可圈可点，但是身处资本密集型的汽车产业，李斌也坦言，最少要投入200亿。因此提前抢滩传统阵营势必将令蔚来汽车在研发、生产、销售等分工环节中受惠。
虽然瓶颈犹在、罗生门未解，但是蔚来汽车在资金、产品、产业链步步为营。或许这些正是投资人纷纷垂青蔚来的根本逻辑。
仅根据不完全统计的数据显示，整个2017年与新能源汽车相关的计划投资总额就达到4500亿元以上，其中造车“新势力”的新能源整车型项目70余个。发展历经百余年、相对稳定又传统的汽车行业，已经很多年没有出现过这样的阵势。
早在2010年10 月，国务院就在正式发布的《关于加快培育发展战略性新兴产业的决定》中，提出将新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一重点培育发展，将着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。
随后几年，又通过发布行业细则、阶段性目标的方式，引导新能源汽车从无到有的向前发展。但在很长时间里，这一领域都处在缓慢的发展过程中，并未出现大规模的资本介入。
直到2012年底，特斯拉进入到中国市场，并在随后通过几年的时间铺设销售渠道，建设充电桩，最终在2016年创下10.6亿美元之后，中国的消费者和投资者开始发现，原来新能源汽车还可以这么玩。
以锂为主、多种电池材料组成的动力电池，宽大的中央触控屏幕，智能化的驾驶系统，澎湃的电动加速动力，前卫时尚的造型，全新的品牌设计给人个性和耳目一新的感觉，这些都成为了中国新能源整车创业追求的目标。和中国手机品牌之与苹果一样，他们都将特斯拉视为了共同的学习与潜在竞争的对象。
与此同时，以宇通客车、银隆新能源等为代表的电动大巴、特种车辆、新能源货运车辆也蓬勃发展起来。各地对空气污染、汽车尾气排放的严格控制，让这些企业获得了大量来自政府部门和事业企业单位的订单。
随之而来的就是整条产业链的爆发式成长，包括各类锂电池正负极材料、锂矿、钴矿、车载系统、充电桩等产业链上的企业都取得了非常好的业绩增长。
资本对新能源汽车产业链的强烈关注，让人们看到一个庞大传统产业出现历史变革的机会，也会让人们对未来有更强的信心。但随之而来的，是在部分领域出现了结构性的过剩产能，和企业估值上的一些泡沫。对于投资人来说，那些嗅到机会之后过于激进的企业，应该予以回避。
为此，《英才》杂志希望在本期通过梳理，在各条垂直细分产业中，挖掘最有价值的企业。力图让更多人了解新能源汽车产业链的实际情况，也希望能够帮助投资者找到其中最有机会成长、成功的企业。
