4月25—26日，“第四届中国海事金融（东疆）国际论坛”在天津于家堡如期召开。津门重地，是全国先进制造研发基地、国际航运核心区、金融创新示范区和改革开放先行区，在海事金融方面的优势有目共睹。
《航运交易公报》记者首次参会。天津市政府体系的服务理念贯穿于整个海事金融产业链，海关、外管局、港航管理部门，无一不把企业的利益、需求放在首位，通过各项金融、制度创新，造就了天津优越的营商环境，这给记者留下了深刻的印象。
如今，在全球贸易环境“硝烟四起”、国内金融环境日益加强监管的新格局下，天津市海事金融业将如何发展？又将给予航运业什么启迪？邮轮产业的本土化，以及为此而形成的邮轮产业链上下游的联动发展，能否成为一盏明灯，照亮并解决目前海事金融领域存在的发展瓶颈——造船企业、船东、运营商之间各自为战，互为沟壑。全产业链的紧密联动或是一个好的解决方案，而目前缺的或许只是一个牵头方。
2018年4月，或是“津”融启航之时。
国际上，以中美为主的贸易纠纷四起；国内，在金融加强监管的大背景下，诸如融资租赁企业统归中国银保监会监管等新政陆续出台——海事金融面临变局。
海事金融变局
2018年，注定是“黑天鹅”频飞的多事之秋。就国际范围看，以中美为主的贸易纠纷四起；就国内来看，在金融加强监管的大背景下，诸如融资租赁企业统归中国银保监会监管等新政陆续出台，海事金融面临变局。
宏观环境变化
国际格局势变
在“第四届中国海事金融（东疆）国际论坛”上，中国银行业协会原专职副会长、亚洲金融合作协会秘书长杨再平就宏观经济状况发表了主题演讲。杨再平表示，现在以中美为主的全球性贸易纷争，第一并不局限于贸易领域，第二它对中国是一个坎儿。
具体而言，杨再平提供的观点中，《航运交易公报》记者颇为认同其中三点。
一是超越贸易。美国发动主要以中国为主的贸易纠纷，战略意图可以看出不只是针对贸易，而是全方位的经济领域。遏制的主要是中国的产业发展，而且核心是高端制造业。单纯就贸易来说，以后中美两国贸易会变难，目前美国是中国主要的出口市场，将来中国恐怕要开辟别的市场。过去中国太倚重外需，其实中国内需市场十分庞大，按照世界银行的统计，目前中国的人均收入已经达到8600多美元，按照罗斯托经济发展六阶段理论已经进入大众高消费阶段，加上中国庞大的人口基数，可见中国内需市场非常庞大。杨再平表示，中国现在掌握的科技绝对能造出人们所需的高品质产品，问题在于中国人普遍还没有自觉意识到这一点。
二是国际金融体系变局。杨再平认为，实际上美国相对中国的贸易赤字与国际金融体系有很大关系，当一个国家的货币“一货独大”作为世界货币的时候，必然存在悖论：存在贸易赤字才能在本国之外流通该国货币；但是作为世界货币，贸易赤字使得币值稳定成为问题。解决这个悖论，杨再平认为关键要在国际货币体系中建立多元世界货币体系，且该多元体系要与经济体或贸易占比对应。这也正是人民币“走出去”的必要性所在。
三是自身内功超越。这个内功主要是中国的产业，以制造业为主。杨再平表示，应该承认，尽管这些年中国取得很大进步，但还是技不如人。在440种世界工业产品中，有280种中国产量第一，但很少拥有知识产权，在国际产业分工或者价值链上处于低端，竞争力不足。中国要聚焦高端制造，须提升在全球产业分工或价值链上的地位。而在产业发展中，金融可以起到加速作用，金融可以集中力量办大事，可以通过跨时空的资源配置，把原本需要很长时间才能干成的事转瞬之间办成。杨再平强调，在金融领域，中国并不是没有资源来超越。
而撇开政治方面的因素，全球实际贸易增长其实十分迅速，这可以从不久前的贸易数据中窥见。国务院发展研究中心金融研究所原所长张承惠介绍，从中国出口增速来看，2月份有非常大的增长，达到44%。主要有几个因素：一是前2月全球经济显著回暖，而且市场都有贸易摩擦预期，因此抓紧时间窗口加快出口；二是受春节影响，前2月，出口累计增长24%，创下2010年以来新高，3月份增速虽有所回落，但是累计同比仍然创下2015年一季度以来的新高。总体而言，尽管全球贸易前景不是非常乐观，但是至少从截至一季度的情况来看，中国的出口情况还可以。
当然，由于中国去杠杆、美国加息、全球油价上涨等因素，导致目前全球性的融资成本上升也不得不提。据远海信达投资管理（天津）有限公司总经理金海介绍，目前来看，整个宏观因子包括美国十年国债收益率突破3%，这也是2014年首次发债成本攀升。此前中国央行降低准备金BP，以置换MLF等工具，但是资金链不松反紧，这项政策也影响到资本价格的压力，同时也会逆转长期缓和的通胀水平。短期而言，高利率压力也会进一步对资产价格产生压力，同时CPI的上升如果快于PPI，将抑制名义GDP和企业盈利的增速。
国内金融变局
在国际格局变化的同时，从国内环境来看也存在不确定性和压力。自2016年10月以后，在确立经济周期性好转以后，中国的金融政策重点开始转向防风险、控制泡沫。张承惠表示，防风险、控制泡沫这个基调短期内不会改变，因为中国的金融潜在风险压力仍然较大——2013年“钱荒”，2015年股市异常波动，2016年债灾，以及近两年外汇储备减少1万亿美元……这些对中国经济影响冲击都较大。总体而言，目前中国金融环境存在五大风险——信贷、股市、债市、房地产和汇率风险，所以目前中国政府政策对金融风险的防控一点都没有放松。
最近一段时间以来，中国央行和监管部门的强监管措施不断推出，尤其近期推出非常重要的加强金融监管的基础设施建设举措——由中国央行推行金融综合统计制度，这是长期悬而未决的事情，而此次终于成行。
而与海事金融相关的重要政策改变也正在发生。5月14日，商务部官网发布《商务部办公厅关于融资租赁公司、商业保理公司和典当行监管职业调整有关事宜的通知》（《通知》），称自4月20日起，融资租赁公司、商业保理公司、典当行业务经营和监管规则职责由中国银保监会履行。中国银保监会是3月份新生的监管机构，由此前的中国银监会与中国保监会合并而来。中国的保理市场分为商业保理、银行保理两个市场，分别由商务部、中国银监会监管。根据商务部发布的《中国商业保理行业发展报告2017》，截至2017年12月31日，中国注册商业保理法人企业及分公司共8261家，比2016年增长48%，实际开业约1600家，业务总额达到1万亿元，融资余额约为2500亿元。在融资租赁领域，融资租赁企业此前由商务部监管，而金融租赁企业由中国银监会审批和监管。根据商务部发布的《中国融资租赁业发展报告（2016—2017）》，2016年在全国融资租赁企业管理信息服务平台上登记的融资租赁企业数量共计6158家，增幅为70.3%；注册资本金总量为19223.7亿元，同比增幅为31.3%。
《航运交易公报》记者就融资租赁相关的内容采访了相关业内人士，业内人士表示，融资租赁监管统归中国银保监会其实也体现了加强金融监管的趋势。一直以来，融资租赁业的监管处于多头监管格局。根据监管主体的不同，中国融资租赁业分为两类三种机构：一是经中国银监会审批设立的金融租赁企业，属于非银行金融机构；二是融资租赁企业，属于一般工商企业，其中又进一步分为外资融资租赁企业和内资试点融资租赁企业，前者向商务部门备案，后者由商务部和国家税务总局及其授权机构审批设立。但是，三类融资租赁企业开展的业务高度类似，其面临的法律、税收、会计等政策环境也高度一致。基于此，业内呼吁监管并轨的声音一直存在。业内人士向《航运交易公报》记者表示，统一监管后，原先属于商务部监管的融资租赁企业或许能获得与原金融租赁企业的同等政策待遇，当然这可能仅利于目前体量本就较大、经营规范的融资租赁企业，而小型、经营不太规范的融资租赁企业或许就将面临被冲击的风险。
航运金融变局
金融：日益专业规范化
具体到海事金融领域，2008年全球金融危机爆发后，中国金融机构把握住全球海事金融格局东进西退的历史机遇，实现了跨越式发展。以船舶租赁业为例，2007年，中国银监会修定颁布《金融租赁公司管理办法》，融资租赁行业重新焕发生机。最早成立的一批金融租赁企业尤其是银行系租赁企业纷纷将航运作为重点业务领域，带动整个船舶租赁行业进入快速发展通道。
经过十年发展，包括民生租赁在内的中国融资租赁企业，已经成为国际海事金融市场上一支重要的力量，品牌形象和综合实力得到国际同业的广泛认可（见表）。
几乎所有的融资租赁企业都谈到了专业性的重要。工银租赁航运事业部副总经理赵阔表示，工银租赁的发展定位就是不能简单地做类信贷，工银租赁从成立第一天起就把专业化作为发展方向，成立航运资产管理团队、运营团队、船舶管理系统，创立了资产管理体系，利用这个体系促进业务的发展。目前，工银租赁的经营租赁占其租赁业务份额的45%。赵阔表示，资产管理体系若很完善，就可以更多地做经营租赁，否则与银行相比没有竞争空间。
值得一提的是，2016年才开始布局、2018年方进入航运金融市场的民生信托，作为中国崭新的资金来源已经在航运业内取得十分惊人的业绩。据民生信托总裁张博介绍，信托行业在中国金融体系中是仅次于商业银行的第二大金融体系，2017年，整个行业的管理资产规模达26万亿元，行业从业机构68家，民生信托是整个行业中成立最晚的一家企业，到2018年才届满5年。2017年，民生信托的管理资产、利润主要经营指标进入信托行业前十。民生信托强调的有五大市场定位——投资、投行、资管、融资和财富，在这五大定位中，资管又是非常重要的板块。资管板块，分为金融资管和实物资管，在实物资管板块上，民生信托选择商业地产和船舶这两个载体作为主要方向。能成为民生信托实物资管业务的必须具备5个基本特征：一是资产规模大；二是行业有明显的周期性；三是通过专业化管理，可以获得价值曲线的优化；四是要有日常稳定的现金流支持业务存续中的平衡发展；五是资产本身要有非常强的流动性。有了这5个商业逻辑的分析和安排，民生信托坚定地把船舶、航运作为非金融实物资管的重要方向。
此外值得一提的是会计准则的改变可能影响海事金融的格局。据毕马威会计事务所高级税务总经理秦芳介绍，按照原先的会计准则，融资租赁与经营租赁是有差异的。经营租赁项下，承租人的资产不入表，只有在支付租金时费用的支出影响利润，因此经营性租赁对于承租人而言属于表外融资，能够优化资产负债率，偿债能力提高，可以说原先的会计准则助长了经营性租赁的比例；而2019年1月1日起，新《国际财务报告准则第16号——租赁》（IFRS16）就将实行，将不再区分融资租赁和经营性租赁，而秦芳预计中国的政策大概率会趋同国际会计准则——这对于经营性租赁的承租人而言可能并非利好，因为租赁资产的使用权将反映在资产负债表上。
此外，中国正在执行税率改革，原先11%、17%的增值税率各下调1个百分点，5月1日起降为10%、16%。对含税的价格而言，税率的降低对租赁双方都有好处；而对于不含税的价格，究竟该留给谁——是留给租赁企业还是由双方分享，这可能涉及修改合同的问题。
航运：期待下轮爆发点
航运金融涉及航运和金融两端，在金融端遭遇资金成本上升、会计准则变化的同时，航运端的变化也不得不提——货流变化、政策变化、新技术爆发等。
民生租赁董事长周巍在展望航运业未来时贡献了三个观点。
一是航运市场运力过剩成为新常态。2008年全球金融危机爆发后，全球海运量增速持续低于同期运力增速，航运业运力过剩矛盾凸现。从后续发展来看，虽然全球经济一体化趋势不可阻断，但地缘政治风险频发，主要发达经济体、货币政策转向紧缩，全球经济复苏进程中依然杂音不断。近期开始的中美贸易摩擦已导致市场对于未来经济发展预期的变化。可以说，全球海运量的增速很有可能再次低于全球经济的增速，为刚刚呈现乐观转向的航运市场增加了更多不确定性。再加上造船技术的优化升级，船舶生产周期持续收短，新增运力不断释放，以及新兴投资的资本不断涌现，运力过剩将成为航运市场的新常态。在这种形势下行业参与者被动地等待行业进入上升周期将极其被动，必须主动地去调整、优化、布局，这也为海事金融机构业务发展提供新机遇。
二是从中长期发展来讲，航运业大型化、网络化趋势成为新常态。航运是典型的规模经济性行业，近几年发展来看，行业整合步伐加快，组织结构呈现明显集中趋势，较典型的是集运市场，目前前十大班轮公司控制全球80%以上的集装箱运力。即便是在竞争相对充分的干散货运输市场也同样呈现明显的整合趋势。受市场主体多，资金投入多、企业杠杆高等多重因素影响，未来中小型航运企业面临的形势是较为严峻的（针对于此金海表示，从目前的资本市场结构来看，中小型航运企业的刚需占据大多数，但是由于这些企业不具有信用的评级标准化，限制了它们在资本市场的融资行为）。
三是新一代信息技术的进步将从根本上改变航运企业的竞争格局，也在一定程度上导致只有拥有一定规模和技术优势的企业才能在激烈的市场竞争中脱颖而出。目前互联网、物联网、大数据、云计算、人工智能、区块链等新一代信息技术方兴未艾，将推动整个航运业进入网络化发展的新时代。
而专业从事航运领域的长航国际海运有限公司（长航国际）副总经理李京的介绍则更显微观。李京表示，目前的货物流向正在发生变化：美国从原油进口转向出口，中国从出口转向进口。东南亚分散中国的钢铁产能，中国的钢材出口也发生变化，甚至铁矿石的流向也会发生变化。另外还有商品种类的变化，食品、煤炭、矿石均已受到政策影响，包括中国限制煤炭进口就会引发市场反弹，中美贸易出现的摩擦可能引发粮食贸易的变化。
李京按照行业板块进行了具体分析，第一，原油运输正在衰退，因为原油需求随着替代能源技术的发展而在减少，特别是未来管道石油运输都会对原油海运量产生影响，而且高油价使得VLCC被当做储存工具的需求也没有了，对原油运输也产生负面影响。
第二，就集运而言，由于原产地出现变化，“中国制造”变成“东南亚制造”，新兴市场也在培育中；未来集装箱航线是否以中国为主，还是有些分散是值得关注的。
第三，面临相关政策的不确定性，包括为何2017年航运业出现一些向好的反弹。李京认为实际上与交通运输部治理货车超载导致的内贸货、散货行情的井喷有很大关系，《压载水管理公约》的推迟执行延缓了船舶淘汰的进程。还有油价目前处于相对高位，短期来看对航运市场有一定的运价支撑作用，长期来看油价高企会抑制经济，最终会导致经济相对低迷，从而影响航运市场。
第四，船舶类型的变化。一是包括集装箱船在内的船舶大型化，船舶大型化是为了占领成本制高点，但是集装箱船的真正成败在于全方位的物流服务，现在马士基集团对标的对象不再是同业，而是物流企业；二是特种船适用性提高，改变以往特种船单一服务于某一类货物的局面；三是散货船可能定制化，如目前出现的40万吨级VlOC专门服务于货主，这些船舶成为变相的货主或贸易商船队；四是一些日新月异的技术变革、环保政策的要求都让人们思考——25年折旧的船舶资产适用性究竟能有多长，如果根据眼下的资金投入，未来很可能遭遇变革打击，资产迅速贬值或淘汰。因此，李京建议在船舶类型变化方面做适当投入，以等待市场的结构性机会。
天津东疆保税港区深化海事金融创新，先后推出外债指标管理、海关异地监管、融资租赁出口退税和经营性租赁收取外币租金等40多项新举措和新模式。
天津方案
在“第四届海事金融（东疆）国际论坛”（“东疆海事金融论坛”）上，天津市副市长康义介绍，天津海事金融正在快速发展，作为“21世纪丝绸之路”的黄金节点，天津市已与180多个国家和地区的500多个港口实现贸易往来，为海事金融的发展提供了一片蓝海。天津东疆保税港区不断深化海事金融创新，先后推出外债指标管理、海关异地监管、融资租赁出口退税和经营性租赁收取外币租金等40多项新举措和新模式，已成为全国海事金融产业领航区和政策策源地。
康义表示，当前，天津市正处于重要的历史性窗口期，京津冀协同发展重大国家战略赋予天津市“一基地三区”（全国先进制造研发基地、国际航运核心区、金融创新示范区、改革开放先行区）的功能定位，海事金融作为多项功能定位的公约数，必将成为支撑北方国际航运核心区的软实力，彰显金融创新运营示范区的硬功夫。
在“东疆海事金融论坛”上，《航运交易公报》记者的确感觉到了东疆在海事金融方面的创新意愿、与企业的良好沟通以及得到的各项政策支持。
东疆管委会引领创新
天津东疆保税港区管委会（东疆管委会）主任沈蕾表示，2018年是中国海事金融发展的关键一年，年初，国家八部委联合印发《关于改进和加强海洋经济发展金融服务的指导意见》（《意见》），《意见》紧紧围绕推动海洋经济高质量发展，鼓励以银行、证券、保险等多种金融手段支持航运市场发展，明确支持船舶海工企业发起设立金融租赁企业，推动航运金融的发展。东疆作为北方国际航运中心的核心功能区，将紧紧围绕国家战略，将以创新驱动作为解决问题的钥匙。
沈蕾
沈蕾介绍，接下来天津市将聚焦2018年全业界面临的共同问题——融资（包括融资成本和额度）。针对这个问题，天津市创新提出“东疆创新引导”，东疆管委会建立了综合的商业保理平台，专门服务于区内企业，解决产业的上下游资金周转问题；同时，近一个时期，东疆管委会也在与各大银行取得联系，希望研究推出能够适合于融资租赁企业的信贷产品；除此之外，东疆管委会注意到近一段时间，很多企业的直接融资比例在逐渐下降，利用股权、债券、证券等间接融资手段比例在不断提高，东疆管委会鼓励企业开展多渠道融资，因此与资本市场合作，建立了融资租赁产业创新基金。这只基金专门投向融资租赁企业的ABS（资产支持证券）或者ABN夹层（资产支持债券），目的是充分发挥政府资金的引导和撬动作用，鼓励融资租赁企业走资产证券化的道路，而且要解决企业在资产证券化过程中的痛点问题。
同时，东疆管委会坚持需求导向，创新实现多项金融和外汇政策，拓宽企业融资渠道。天津市一直在新兴产业外汇需求方面开展深入研究。长期以来，国家外汇管理局（外管局）对天津许多外汇政策改革给予大力支持，从1998年的分拨企业购付汇到2017年经营性租赁业务可收取外币租金的政策都证明了这一点。
年初，东疆管委会外债便利化措施进一步得到外管局支持，东疆率先实现了融资租赁企业母子公司共享外债额度的试点创新，切实降低了东疆融资租赁企业利用外资的财务成本。同时，东疆管委会也在积极协调国家发改委，争取中长期外债支持政策，帮助融资租赁企业争取更多的境外融资渠道。
为了更好响应国家“一带一路”倡议，服务中国装备“走出去”，东疆管委会通过制订更大力度的财税政策，支持离岸租赁和出口租赁业务的发展。此外，东疆管委会通过结构设计实现了船舶国际化登记、SPV（单机单船）出口退税、船舶异地监管以及支持以ODI（境外直接投资）等方式提高跨境船舶流动性资产的业务创新。目前，东疆已经完成145艘国际船舶和13座海洋钻井平台租赁业务，在国内同类业务中占比超过80%。
针对船舶海工平台去库存的问题，2018年东疆管委会积极与制造商、融资方沟通，搭建产业结构调整基金。中船建信、中集海工、远海信达等基金纷纷落户东疆，这些基金都是产业资本与金融资本相结合，专门投向船舶、海工领域，解决制造企业的流动性问题，盘活存量资产。这一做法非常符合2017年中央颁发的《海洋工程装备制造业持续健康发展（2017—2020）行动计划指导意见》。
一年多来，东疆管委会在各部门的支持下，与业内企业合作，实现多项交易结构的创新业务，引起业内广泛的关注。国内首单海上风电安装平台进口租赁业务在东疆完成，填补了行业空白，而且是在交通运输部等主管部门的大力支持下，解决了平台的进口和入级问题，也是在海关大力支持下，实现了平台的异地监管，而且大幅度降低跨境直租、税款担保额度，为行业提供了示范效应。国内首单沿海船舶跨境经营性直租业务落地，这个创新结构突破沿海船舶只能开展售后回租业务的局限，攻克了制度障碍，为国内水运企业提供了融资渠道和商业模式。国内首单邮轮保税租赁业务在东疆完成，率先引入商业保理作为海关担保，在充分保证关税的前提条件下，降低了企业资金成本。
这些实践都是东疆管委会与企业紧紧捆绑在一起，围绕企业诉求，研究解决了一些行业痛点和难点问题，为市场提供了更多有价值的商业模式。
此外，《天津自贸试验区改革方案》（《方案》）已获国务院批准，100多项改革措施也即将公布，《方案》将进一步鼓励发展离岸金融和离岸贸易，创新探索担保模式、船舶登记制度和金融租赁SPV的管控模式，诸如邮轮配送、船舶保税维修的新兴产业将得到进一步支持。
海事金融是东疆的重点产业，一季度东疆管委会系统研究制订新的航运物流和新金融的产业支持政策，加大力度对产业进行扶持，同时不断完善区内配套，支持航运企业、航运经济、专业律所、航运保险、融资机构等高端产业入主区域办公，加快航运要素在东疆的聚集。
东疆管委会加大力度加快专业人才的聚集，符合条件的工作人员不但可以享受落户政策，个人每年还可以获得政府1.2万～3.6万元的租房补贴。当然，天津滨海新区目前不受住房限购政策的影响。
天津市委市政府对东疆融资租赁产业高度重视，2017年就研究决定将东疆融资租赁税收地留全留存政策延续至2030年，这样就为东疆的融资租赁企业提供重要的政策支持保障。东疆管委会目前正在与租赁30人论坛研究院以及与国家金融发展实验室合作，深入研究制订东疆租赁2.0跨越发展战略，目标是：瞄准国际、立足东疆，服务产业，持续推进融资租赁的政策制度和体制机制创新，构建与国际接轨的发展环境，完成国家赋予东疆国家金融创新示范区的任务。
各部门给力配套
除了东疆管委会外，东疆海事金融的创新离不开东疆海关、外管局、港航管理局等政府主管部门的大力支持，它们站在服务企业的角度，大胆进行各种创新，创建了东疆在海事金融方面的良好营商环境。
东疆海关
据东疆海关关长张杰介绍，东疆海关与东疆管委会密切配合，进行了许多大胆创新。
一是“异地监管”创新。东疆海关派员去深圳海关进行异地监管，这种“异地监管”模式得到了国务院和海关总署的高度评价。
二是“出口退税型”创新。天津市企业若需在江苏省出口货物，就可以采取天津报关、江苏码头直接出口的形式。
三是“保税结转型”创新。东疆海关与山东烟台海关合作进行保税结转型创新，若天津东疆保税港区有加工贸易业务的企业进入烟台保税区，就可以直接从烟台保税区结转，有效减轻了企业负担。
四是与海口海关配合创新游艇租赁的保税质押模式，减轻了企业负担。
东疆外管局
据东疆外管局张洪伟介绍，东疆外管局的创新受到两方面的影响：一是国家战略对东疆租赁的定位影响；二是东疆保税港区内的融资租赁企业提出的业务需求。
第一，2015年8月，东疆外管局通过天津分局和总局为东疆争取到国内经营性租赁收取外币租金的试点政策，2017年8月，这项政策经过评估正式在全国实施。在两年的试点过程中，该政策在帮助企业节省汇率成本和汇率交易环节费用方面发挥了一定作用——2015年，240家租赁企业办理4200余笔外币租金收入业务，累计达到35亿美元。
2018年年初，东疆外管局为东疆企业争取到允许在天津市注册的租赁企业母子公司共享外债额度的专属性政策，主要解决SPV外债额度额度不足、或者到国家发改委拿批件时效性受到管控等问题。
同时解决了企业在委托贷款项下的财务成本问题，有企业进行测算，一艘5000万美元的船舶通过这些政策操作，与之前比可以节省各类税费达175万美元
2016年，东疆外管局为东疆一家金融租赁企业争取到了国内的外汇贷款可以进入资金池运营的政策，大大减少了该企业的财务成本。据某企业反映，2016年其通过这项政策节省2000万元财务成本，而且尾贷项下90%的财务费用得以节约。
2012年，争取到国家资本金意愿结汇政策，2015年在全国推广。
第二，在天津自贸试验区建设的契机下，东疆外管局向国家外管局申报了一批创新试点政策。具体为：一是经常项下，天津自贸试验区企业外汇资金的管理A类企业可以不用开立待核查账户，直接进入经常结算户进行运营； 二是离岸租赁项下，天津自贸试验区的飞机船舶可以进行离岸租赁，同时向外划转资金可以不凭关单办理；三是资本项下，实现境内开展融资租赁收取外币租金以及以外币支付融资售后回租业务的设备价款；四是在资金池政策上，天津自贸试验区的准入门槛比全国要低（全国为1亿美元，天津自贸试验区为5000万美元）。通过天津自贸试验区政策，又进一步促进了东疆特别是租赁企业的投资贸易便利化水平。
港航管理局
天津市港航管理局副局长王亚明介绍了新生的天津市港航管理局。2016年7月，天津市港航管理局成立，编制为128人，目前到位60人，90%都为招录的新人。
从从业企业的情况来看，目前，天津市航运企业以私企为主，船队运力结构相对单一，以散杂货船居多，水运企业呈现出小散弱的特点。根据2017年核查，天津市水陆运输企业为58家，总运力275.2万吨、435.3万DWT，年货运量91.34万吨。
在水陆运输制度创新方面，天津市港航管理局目前正在做的几项工作为：一是正在拟定《天津市水陆运输管理条例》，这是地方性文件（过去照搬国务院或者交通运输部文件，与天津市实际的水陆运输管理不相符合）；二是建立信息化管理系统，包括诚信系统；三是在依法依规前提下，简化流程，公示流程，让所有企业申报时一目了然。
此外，天津市港航管理局还在探索实行《水陆运输审批告知承诺制》，通过这项承诺制，天津市港航管理局将在工商注册的水陆运输企业视同为符合法律法规的水陆运输企业，可以先颁发水陆运输许可证。这是天津市港航管理局从为企业服务和从实际出发，突破一定法律界限的探索。
中国在邮轮本土化进程中，船东、造船企业和金融机构加强紧密合作，这种全产业链上的产融一体化合作模式，或许可以成为海事金融打破目前三者之间互为沟壑的借鉴。
邮轮产融一体化对海事金融的启迪
中国尤其是天津市海事金融虽然开展得风生水起，但目前来看仍有瓶颈问题待解——船东、造船企业和运营商之间并没有紧密的关系，反而有各自为战、互为沟壑的问题。简单说来，船市不好时，船东很有可能延期收船甚至弃船，使得造船企业蒙受巨额损失，而运营商相对船东来说则更占优势，退租之类的问题也时有发生；而船市好的时候，又是另一番景象。在这种情况下，金融机构进入航运市场，又被航运市场中参与者所忌惮：船东认为金融机构扰乱市场的运力供需平衡；造船企业则埋怨金融机构将资金借给国外竞争对手……各种内耗，让人不禁唏嘘。
4月25日，“中国邮轮产业发展论坛”在天津召开，此次论坛聚焦的是邮轮产业的本土化问题。事实上，与国外邮轮公司说的：“邮轮产业从来不会下降，一般都会呈现增长或持平的发展态势”不同，中国邮轮产业经过十多年的发展，却经历了太多的起伏，甚至在包船模式下，“满三十立减十五”（代理花30元价格采购，最后以15元价格卖出去）。究其原因，与邮轮产业的“外国基因”脱不了关系——邮轮制造被欧洲垄断，邮轮公司被欧美垄断……穷则思变，就像吉利创始人李书福十多年前那么天真地说：“汽车不就是四个轮子加两套沙发吗”，如今中国汽车行业发展已经突飞猛进；如今中国邮轮产业从业者也很天真：“邮轮不就是五星级酒店加船舶吗”。事实上，或许正是因为中国在邮轮建造、运营市场中还算新兵，所以能够突破一些利益藩篱，有一些非传统的运营模式出现：中国首艘豪华邮轮建造项目的模式——嘉年华集团、芬坎蒂尼、中船邮轮产业基金分别作为船东、造船企业和金融机构加强紧密合作，这种全产业链上的产融一体化合作模式，或许可以成为海事金融打破目前三者之间互为沟壑的借鉴。
事实上，邮轮市场认为中国是亚洲唯一能从事豪华邮轮建造的国家，最主要的原因正在于中国拥有庞大的资金量，而人们也乐意看到在不久的将来中国邮轮产业本土化取得成功，促进行业繁荣发展。
“销金”邮轮
邮轮产业非常消耗资金，一艘小型邮轮价值3亿欧元，大型邮轮则在10亿欧元以上，所以若没有钱是玩不转邮轮产业的。从国外邮轮公司的历程来看，它们均通过很多的渠道获得资金。
首先，也是最常见的银团贷款。据工银租赁航运事业部经理郑文璪介绍，挪威邮轮公司可能87%以上的资金都是来自于银团贷款，嘉年华集团50%的资金也都来源于银行贷款，因此银行是邮轮公司最主要的资金来源。而意大利的芬坎蒂尼、德国的迈尔之所以几乎垄断了邮轮的建造业务，也与其当地的信保支持分不开，据介绍，在德国迈尔下单建造邮轮，德国信保提供的融资，其固定利率只有3%～4%，是非常低的水平。
第二是资本市场，据悉，全球前五大邮轮公司中除了地中海邮轮，其他都是上市公司，并且三家企业在美国上市，因此它们对美国股市的融资能力非常强。
第三是债券。最近很多邮轮公司发行一些有资产抵押的债券，此外还有公司债，嘉年华集团负债中逾30%都是债券。债券可以支持较大体量的融资，能够较高程度地保障邮轮公司的资金。
第四是税务租赁，如地中海邮轮使用的西班牙税务租赁等。
郑文璪介绍，工银租赁作为中国融资租赁企业，有能力也有意愿为中国邮轮产业提供资金支持。目前工银租赁可以提供邮轮的新造船融资如建造期融资、售后回租、旧船再融资（给船东置换出股本金）、夹层融资或是优先股或是次级债务融资等。特别值得一提的是，新造船融资相对国外的支持程度可能更高。据郑文璪介绍，国外邮轮公司下单一般只付给造船企业20%的建造款，这对造船企业而言风险非常大，而中国造船企业出于风险控制，对进度款要求稍高，而工银租赁就愿意接受船东的造船合同，出面替船东付钱给造船企业，平衡了船东和造船企业对资金的不同需求。
另据天津东疆保税港区管委会主任沈蕾介绍，目前中国资本和“中国制造”正在探索进入邮轮产业，过去一年，工银租赁、招银租赁等中资机构已经进入邮轮租赁市场，中船重工、中船集团、招商重工开始涉足邮轮设计建造和维修探索，中国正在开启邮轮本土化之路。
产融一体化探索
或许是因为在邮轮建造、运营中与国外邮轮公司还有差距，中国企业在探索邮轮产业时，打破一些常规做法，破除一些利益藩篱，真正做到上下游产业链融合发展。据万商天勤律师事务所合伙人黄颢介绍，中船集团与芬坎蒂尼、嘉年华集团的合作可算是经典案例。
2013年起，按照国际合作、产融结合的方式，中船集团联合国内外战略合作伙伴推进中国邮轮产业发展，在邮轮运营、设计建造、配套产业等多个领域取得实质性进展。诸如2013年中期筹划启动邮轮发展战略；2014年年底中船集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼、劳氏船级社等签署邮轮战略合作备忘录，完成商业计划书的编制；2015年，聚焦产融结合，研究筹备产业发展基金，引入战略投资者中国投资有限责任公司（中投公司），并于8月20日签署合资合作协
议；2015年10月13日，中船集团联合亚洲最大的邮轮母港所在地上海市与嘉年华集团、芬坎蒂尼、劳氏船级社、中投公司组建合作联盟并发表邮轮产业合作六方宣言；2015年10月21日，在中英两国元首的见证下，中船集团联合中投公司与嘉年华集团签署邮轮运营管理合资协议，迈开了推动邮轮产业发展实质性的第一步。
2016年，中船集团相继成立大型邮轮科技公司、大型邮轮产业投资公司。7月4日与国际知名豪华邮轮集团签署邮轮造船合资协议组建中外合资邮轮产业公司；9月23日，在“第十一届中国邮轮产业大会”上与两大国际豪华邮轮集团签署2+2艘13.35万总吨大型豪华邮轮建造意向书；10月13日，在“亚太邮轮大会”上与上海市共同揭牌上海国际邮轮配套产业园。
据黄颢介绍，中船邮轮产业基金设立第一期募集金额为300亿元，采用的是有限合伙制。有限合伙制把基金投资人与管理人都视为基金的合伙人，但是基金投资人是基金的有限合伙人（LP），而基金管理人是基金的普通合伙人（GP）。有限合伙制基金除了在税制上避免了双重征税以外，主要是设计出一套精巧的“同股不同权”的分配制度，解决了出钱与出力的和谐统一。此外，黄颢尤其欣赏新加坡海事信托的基金模式（见表）。
在业内人士看来，新加坡海事信托的基金模式能够避免产业链中的大部分利益纠纷，使得全产业链和谐共生，而这种方式能够促进资金的使用效率，对传统的海事金融而言，也值得借鉴，一改此前船东、造船企业、运营商三者之间互为沟壑的现状。
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