作者：紫薇
在这些市场，Uber成为软银指挥棒下的配角，在一片退潮声中按部就班地撤离，但是市场退潮后的“满地狼藉”却很少有人关心。
前不久，数百辆闲置车辆突然涌入新加坡二手车市场。其中，以马自达3 Sedan和本田Vezel Crossover居多，且均为去年购置（几乎是8成新）。而顾客只需支付约七万新币，就能开走一台马自达3，价格比新车市场价足足低了近两万新币。这种“超值”情况，在以往的二手车市场是几乎看不到的。
这些车是从哪里来的呢？一边厢，新加坡的汽车市场观察者和消费者正忧心这些价格相对便宜的车辆，即将对当地二手车与新车市场造成冲击；另一边，Uber可能正躲在某个角落里捂着胸口喊“肉疼”。是的，这些车全部来自Uber旗下的新加坡出租车公司——Lion City Rentals。
今年三月，Uber宣布退出东南亚市场，并将该地区所有业务出售给新加坡企业Grab。但是，Uber所谓的“所有业务”却并没有包括Lion City Rentals，而Grab也明确表示不会接盘。
谁也没有想到，5月13日，就在Uber正式退出新加坡市场后的第一个周日，突然约50辆Lion City Rentals旗下的马自达3在新加坡汽车交易网（SgCarMart）上，超值开售。
都说资本的狂欢后，是满地狼藉。与新加坡二手车市场热闹的景象呈鲜明对比的，是Uber抽身离去的身影。这一次，它撤出的市场包括东南亚八国：新加坡、印尼、泰国、菲律宾、马来西亚、越南、缅甸以及柬埔寨。
如果大家仔细回忆一下，应该会想起Uber曾在2016年、2017年分别退出了中国和俄罗斯市场。从时间线来看，几乎是一年“退”一大步。那么，Uber为何会离开这些市场？它的离开对这些市场造成了哪些影响？下一个离开的市场又会是哪里呢？带上这些疑问，请各位跟随懂懂笔记一探究竟。
Uber退出东南亚市场 实则三赢
5月7日，Uber正式退出新加坡市场，这标志着其在东南亚的打车和UberEats业务将全部归属新加坡企业Grab，Uber则以此换取后者27.5%的股份。在拥有约6.4亿人口的东南亚地区，这笔交易成功打破记录，成为该地区打车行业史上金额最大的一笔并购案。
而在这笔交易中，软银、Uber和Grab都不是输家。其中，软银是后面这两家的股东，Grab最新一轮约25亿美元的融资，也是软银领投。而经过软银的多次加持，接收Uber业务的Grab目前最新估值已经达60亿美元；而对于Uber来说，虽然退出了东南亚市场，但拥有Grab 27.5%的股份，意味着之前在整个市场近7亿美元的投入，已经换回了近17亿美元的股权。至于软银，更应该心满意足。
为了在这些市场与Grab和另一家印尼初创公司Go-Jek对抗，Uber每年要投入约2亿美元资金。随着Uber撤出，Grab已稳居东南亚打车行业头把交椅，此举同时也给Go-Jek带来不小压力。
目前在东南亚市场，Grab的打车业务覆盖了190多个城市，远超Uber和Go-Jek的市场总和。从股东情况来分析，Go-Jek的背后是谷歌和腾讯，下一步Grab究竟是继续开战还是会出现更多变化，要看谷歌和腾讯的态度了。
不过，Grab和Go-Jek应该不会立刻感到孤独，因为此时此刻许多行业新兵正摩拳擦掌、跃跃欲试。
3月份，当Grab宣布收购Uber东南亚业务后，菲律宾、新加坡和马来西亚的反垄断机构几乎在同一时间出动，调查这笔交易是否会导致该地区打车市场出现垄断情况。在调查的同时，懂懂笔记发现相关政府部门也在积极推动市场的竞争。例如，菲律宾、马来西亚、新加坡、印尼以及缅甸均向多家新成立的出行服务创业企业发放了经营许可。详情请参见下图：
从图中可以看出，仅菲律宾就冒出了六家初创企业，缅甸有三家，新加坡两家，印尼一家。如此看来，在未来很长一段时间里，东南亚打车市场仍会面临激烈的竞争。
回想2016年，Uber以出售其在中国全部业务为代价换取滴滴20%的股份，撤出方式与这次几乎如出一辙。更有文章指出，Uber在2017年离开俄罗斯市场的手法也与此如出一辙。
这一点，懂懂笔记并不认同，甚至可以说Uber并没有完全离开俄罗斯市场。
藕断丝连俄罗斯 臭棋还是妙招？
2013年，当Uber莽撞地闯入俄罗斯市场时，本土企业Yandex已然在打车行业站稳脚跟。在当地，Yandex素有“俄罗斯的谷歌”之称，并且其大部分收益来自于搜索、门户网站和电商业务。尽管看似多元化，但Yandex仍然成功地在俄罗斯打车市场拔得头筹。
竞争展开3年后， Yandex为了压住Uber的风头，在2016年取消了最低车费。随后，其市场份额猛增、收入翻倍（也不再盈利）。最终，在经历多轮烧钱大战后，双方握手言和。
Uber和Yandex经谈判后决定，双方各出资2.25亿美元和1亿美元，成立合资企业，将Uber在阿塞拜疆、白俄罗斯和哈萨克斯坦的打车与送餐业务，以及Yandex在亚美尼亚和格鲁吉亚的打车业务纳入麾下。
Uber拥有新公司36.6%的股份，在董事会中的七个席位中占三席；Yandex则拥有59.3%的股份。新公司负责人由Yandex首席执行官Khudaverdyan担任。与此同时，Uber和Yandex两个品牌都会继续运营，但司机端的App会合并为一个，这意味着乘客可以任意选择Uber或Yandex的App叫车。合并后，新公司的月订单量达到了3500万（次），比前一年增长400%。
对此，Uber在欧洲、中东和非洲的负责人Pierre-Dimitri Gore-Coty曾公开表示，“这笔交易证明了我们在该地区的独特增长模式，这将帮助Uber继续建立可持续发展的全球业务。”当然，尽管这笔投资看起来很划算，Uber也试着粉饰这一决策背后的尴尬，努力向外界证明这是一次Uber的成功扩张，但在业内人士来看，很明显这依旧是一次非常难看的撤退。
在这里插一句，Uber在俄罗斯市场的退出与组建合资公司，并没有软银的身影。很明显，软银对于俄罗斯市场有自己的打算，例如在2017年7月软银宣布向俄罗斯科技公司Brain Corp投资1.14亿美元，并要求对方尽快在3~5年内研发出全功能机器人。
软银目前首要考虑的，是让Uber尽快退出发展中国家，聚焦北美和欧洲等核心市场，并尽快谋求上市。
Uber“全球大撤退”，软银背后支招
针对近期撤离东南亚这一决议，Uber CEO Dara Khosrowshahi在给员工的信中曾这样描述：“Uber全球战略中一大潜在的危险是，我们在太多地方与太多竞争者进行了太多战斗。”
此外，在Uber官网上的另一则消息里，他写道，“通过出售这些业务，我们可以加码我们的核心市场，并在这些市场与对手进行竞争。与此同时，在那些我们未参与运营的大型重要市场，我们也拥有价值不菲且日益增值的股权。”
事实上，Uber计划在2019年IPO（这也是新任CEO引入软银后的承诺）。在那之前，它亟需向资本市场证明其盈利能力和业务的可持续发展性，这意味着它不得不“挥刀自宫”、精简业务，以改善公司的盈利情况。可以说，Uber背后的重要股东——软银，对其在东南亚的战略性撤退发挥了很大影响。
据PitchBook的数据显示，软银在全球各大市场投资了诸多打车企业，斥资已达数百亿美元。如果将其在Uber的投资看做是量级“一”，那么其在99（巴西打车企业）的投资为二，在滴滴和Grab的投资均为四，而在Ola（印度打车企业）的投资则为五。
对于软银而言，最让其喜闻乐见的是某个国家或地区的打车业务处于单一企业掌控之下。就目前的情况看来，这样的企业好像只有滴滴一家，软银也似乎表现出了对滴滴的偏爱，这对于Uber来说稍微有点糟心。
一直以来，软银都在督促Uber专注于自己的核心市场。今年一月，软银高层Rajeev Misra在成为Uber董事会成员后不久，曾向媒体表示：“Uber应减少其在不盈利市场的损失并专注于其在美国、欧洲、拉丁美洲以及澳大利亚的业务”。
有趣的是，在将东南亚业务出售给Grab之前的一个月，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi还在表示会继续在该地区进行“积极投资”。如此看来，Uber撤出东南亚的确与软银的施压不无关系。
不过，具体到市场运营层面，或许还有另外一些细节值得我们关注和思考。
全球化VS本土化 软银还有哪些布局
事实上，Uber的全球化扩张模式非常简单粗暴，几乎是一味的“复制粘贴”。这一招在欧美部分市场或许有效，但在亚洲及俄罗斯市场却连连遭遇滑铁卢。这些地区的本土企业明显比Uber更了解当地市场的特点，且各出奇招，而Uber却总是显得无脑而且后知后觉。
比如在新加坡，成立于2012年的Grab叫车平台一开始只做出租车业务，并接受现金支付，而Uber两年后才反应过来现金支付的重要性。后来Grab还增加了私车和摩托车，并提供其它的支付方式供乘客选择。此外，Grab还提供了共享单车服务。
在俄罗斯，Uber没有自己的地图软件，因此用的是谷歌地图，而Yandex的导航却因准确性更高而更受当地司机的青睐。尤其是在频繁封路和塞车的情况下，Yandex的导航优势更为明显。
再看看目前的印度市场。首先，Ola从一开始就允许顾客支付现金，因为大部分印度人没有信用卡或借记卡；其次，印度是一个多语种国家，因此Ola为当地人提供九种语言选择，而Uber只能通过英语交易；再次，Ola提供电动三轮车等价格更低的打车选择，以满足低收入印度人的需求；此外，印度的网络不太稳定，因此Ola甚至允许顾客通过发短信订车……
如此种种，一方面凸显了本土企业对当地市场的深入了解，同时也让Uber在这些市场显得有点盲目而失焦。 那么，Uber下一个撤出的市场会是印度吗？
Uber似乎是要说：No！
不仅说不，而且Uber似乎已经在开始着手收购Ola。但是这种谋算，肯定不会得到拥有Ola 30%股权的软银的同意。有分析人士向懂懂笔记表示，Uber如果想要盈利，应尽快从印度市场撤出。
在印度，Ola的业务覆盖了约110个城市，而Uber只有30多个；同时前者拥有一百多万司机，而Uber只有约45万。根据KalaGato的数据，Ola市场份额从2017年7月的53%上升到12月的56.2%，而Uber的同期市场份额则从42%下滑至39.6%。此外，腾讯和软银在去年10月向Ola注资11亿美元，以进一步增强其资金实力。
如此看来，有资金有思路有行动的Ola，在与Uber的市场竞争中没有落到下风。
此外，Uber还面临后院失火的压力。2017年，根据Second Measure的数据，Uber在美国打车市场份额从83%降到了74%，而Lyft则从15%增长到22%。不仅如此，Uber还可能遭遇美国本土初创企业及汽车制造商的挑战；在欧洲，一大堆关于法规和劳工保护的问题也让其焦头烂额。
内外交困之下，Uber很可能进一步收窄全球业务，而在印度打车市场的烧钱大战也让其感到为难，因此Uber撤离印度的可能性似乎很大。
不过，此前Uber首席运营官Barney Harford曾向CNBC表示，Uber不会再通过出售部分业务换取竞争对手的小额股权。Uber首席执行官Dara Khosrowshahi也表示，Uber近期不会再撤出印度或其它重要市场。不知道这些“信誓旦旦”最终在资本的力量面前，会否食言……
亚洲市场大撤退 收获资本市场点赞
从2013年起，Uber就开始在全球启动野心勃勃的圈地运动。在Uber的官网上，它们自豪地宣称自己打进了77个国家和地区的616座城市。
尽管在与众多本土企业竞争时Uber不时表现得捉襟见肘，但其所具有的独特优势也是不可取代的，那就是它遍布全球的市场足迹，这意味着用户在几十个国家都能用同样的App打车。
事实上，对于Uber相继退出中国、俄罗斯和东南亚市场，部分行业人士向懂懂笔记表示，“这其实是非常明智的，尤其是在IPO的关键时刻。”他们认为，Uber没有必要在这些市场证明自己，轻轻松松地投资潜力股（当地出行企业）以获取收益岂不美哉。
另外，也有观点认为，Uber撤出俄罗斯的模式非常值得延续。因为Uber的品牌享誉全球，大部分时候本土企业是很欢迎与其组建合资企业的，尤其是在他们自己拥有控制权的情况下。与Uber的品牌绑定，对他们来说推广效果更好，并且在海外市场，他们还可以通过他们自己本土的App叫到Uber的车，非常便捷高效。这样一来，Uber几乎立即就可以赚到白花花的银子。
如今，把控在软银手心里的Uber已经在全球市场停止了无脑扩张。对于拥有更大出行梦想（包括无人驾驶领域）的软银而言，未来的Uber没必要拥有全世界，只要能够带来投资收益就行。
