谁能料想，快捷快递有限公司（以下简称“快捷快递”）此刻正苦苦在生死边缘线上挣扎着，在停运一个月后，快捷快递的重组之路已经面临诸多困难，且与申通快递的矛盾也再次升级。
5月20日，快捷快递发布公告称，临时股东会审议重组方案因股东意见不一致，未形成股东会决议。与此同时，这份公告中还传递出快捷快递的决心：将于近期对申通快递股份有限公司（以下简称“申通快递”）启动民事诉讼。
据《国际金融报》记者了解，快捷快递与申通快递此前就申通快运停运之事已多次发布公告，各执一词，大打“口水仗”。
有知情人士告诉《国际金融报》记者，快捷快运自从全网休克后，资金链已陷入紧张的境地，甚至游走于破产的边缘。
合作破裂，孰是孰非？
申通快递与快捷快递怎么就成了冤家？这还要从去年说起。
根据申通快递今年4月18日的一份声明显示，申通快递股份有限公司（以下简称“申通快递”）与快捷快递创始股东等人于2017年8月1日签订《增资协议》：
申通快递出资1.33亿元占快捷快递10%的股权，不参与快捷快递的实际经营管理，申通快递已按合同约定履行出资义务，快捷快递于9月28日正式完成工商变更。
上述声明指出，2017年11月28日，申通快递与快捷快递签署《上海申通岑达供应链管理有限公司出资合同》，申通快递出资3500万元，占股70%，快捷快递出资1500万元，占股30%，设立上海申通岑达供应链管理有限公司（以下简称“申通快运”）。同时该合同约定：若乙方（快捷快递）未按时（2018年3月31日）缴纳出资款，乙方自动放弃公司发起人/股东的权利义务，乙方的出资额及股东的身份由甲方（申通快递）同意的投资方替代，甲方和公司有权追究乙方的违约责任。截至2018年3月31日，申通快递已按合同约定出资，快捷快递未按约定履行出资义务。
按照上述声明内容，2017年12月6日申通快运注册成立，明确申通快递和快捷快递网点均有资格申请加盟申通快运。申通快运作为独立平台运作、独立承揽业务，快捷快递作为申通快运的合作伙伴，承接申通快运的快件分拣、运输业务，但快捷快递的业务和网络继续存续。
另据快捷快递于4月18日公布的《关于快捷快递暂停运营的公告》称，2018年3月1日，申通快运正式起网运营。随后，快捷快递的全部高管全部转任为申通快运的高管。
然而，好景不长，合作也很快生变。根据4月16日申通快递发布公告内容显示，暂缓申通快运项目，理由是国家邮政局于4月13日发布消费提示，经其邮政业安全监管信息系统监测，快捷快递在部分地区服务运行出现异常，提请广大消费者谨慎使用。申通快递基于该因素的综合影响，认为继续按照此种合作方式推进申通快运项目可能会给公司带来不确定的风险，决定暂缓推进申通快运项目。
两天后，快捷快递则在公告中这样表示，3月28日，申通快递单方面宣布暂缓快运项目的推进工作，暂停发放申通快运所有物料。根据快捷快递相关人士的说法，当合作敲定后，快捷快递就开始转型运营申通快运项目，由于申通快递在3月底暂缓快运项目，导致快捷快递亏损扩大，从而影响到其快递业务，国家邮政局才会发布消费提示，称快捷快递服务运行出现异常。
至于申通快递为何在3月28日单方面宣布暂缓快运项目，上述相关人士告诉记者，申通方面称快捷内部存在经营管理问题，但其实申通内部管理混乱，决策摇摆不定，申通内部对双方合作也是存在不少反对声音。
资金分配，规则如何？
由于申通快运停运，导致快捷快递亏损扩大，为避免进一步损失，快捷快递于4月18日公告宣布快捷快递暂停运营，这也就意味着快捷公司的快运和快递业务均停运，快捷快递开始处于休克状态。
知情人士称，快捷快递自公司转型、运营申通快运项目以来，接收的货物从快递小件转为大件，减少小件后业务量也是急剧下滑，但是人力、车辆、油费等费用每天都需要投入，导致公司亏损严重。
值得注意的是，申通项目运营期间的费用如何分配不是惟一的争论点，双方在注册公司履行认缴出资上便埋下了矛盾的火种。申通快递公告早已显示，截至到2018年3月31日，也就是约定缴纳出资款的最后期限，申通快递已按合同约定出资，快捷快递未按约定履行出资义务。
记者从快捷快递相关人士处得知，快捷快递确实没有出这1500万元。当被问及为何未及时缴纳1500万元时，对方没有给出正面回复，而是表示，快捷公司在申通快运项目期间就人员工资、场地调整、招商加盟、系统检测、前期铺网等投入了大量资金，这些就远远超出了1500万元。
“注册和合同上的合同义务要分开谈，现在是由注册制改为认缴制，从认缴制的角度看，快捷公司讲的话没错，它可以不交，但一般来讲，合同中会约定签约后多长时间内各自认缴多少钱。如果它（快捷）现在钱没交，超出约定时间的话，毫无疑问这是一种违约行为，它（快捷）的股东权力能不能行使就是一个问题。申通方面理论上是可以追究他法律责任的。”上海严义明律师事务所律师严义明在接受《国际金融报》记者采访时分析，如果一方未按照合同约定认缴时间及时出资的话，该行为属于违约，守约方有权选择让违约方承担一定的违约责任，包括解除合同或赞同对合同的履行。这就意味着，快捷快递确实未履行出资义务的前提下，申通快递宣布暂缓申通快运项目的行为是合规的。
5月20日，快捷快递宣布将于近期对申通快递控制的申通快运在筹备期间、运营期间所产生的费用（包括但不限于员工工资、场地使用费、车辆运营费，设备使用费，系统建造费等）未向公司支付一事，依法启动民事诉讼，要求申通快递及申通快运依法全额支付2017年11月至2018年4月期间的应付费用。
记者就上述情况询问申通快递方面，而该方面则称所有相关费用申通都有按法按规进行支付。
快捷快递临近破产？
申通快递公告显示，“2018年4月12日，快捷快递股东会纪要确定：快捷快递的股东未就重组方案达成一致，公司的债权人兼持股10%以上的创始人股东吴传龙于2018年4月13日向青浦区人民法院申请公司进行破产程序。”
不过，快捷快递坚称不会申请破产，公司正积极寻求与第三方商谈重组、收购等事宜。
然而记者了解到，快捷快递近几年的财务状况并不见好，在全网休克后，更是游走在破产的边缘。
公开资料显示，2017年8月，申通快递按照投前12亿元估值，以自有资金1.33亿元对快捷快递进行增资，增资完成后公司将取得快捷快递10%的股权。
快捷快递创始人股东承诺，2018年-2020年，快捷快递的营业收入分别不低于30亿元、40亿元、50亿元；净利润分别不低于0.2亿元、1.8亿元、4亿元。换言之，快捷快递在这三年间要完成120亿元的营收目标、6亿元的净利目标。
但在此公告中，申通快递极为罕见地没有披露任何快捷快递的财务信息，快捷快递是否能完成业绩承诺也无从考证。
随后记者发现，三泰控股曾于2016年12月以自有资金1亿元取得了快捷快递3.85%的股权，投前估值为25亿元。
值得注意的是，三泰控股和申通快递前后增资快捷快递的时间仅仅相差8个月，快捷快递的估值就缩水了一半。
此外，根据三泰控股披露的增资公告，截至2016年10月31日，快捷快递的资产总额约为3.4亿元，负债为3325.23万元，相应的净资产为3.02亿元。营业收入方面，2016年1-10月，快捷快递的营业收入仅为1809.25万元，净利润为196.35万元。
能够看出，快捷快递要完成业绩承诺，可谓是难于上青天。
事实上，由于快捷快递全网暂停运营，三泰控股和申通快递都对快捷快递的投资进行计提减值准备，分别计提减资准备4613.33万元、1.33亿元，计入资产减值损失。
快捷快递公告显示，由于申通快运暂停，公司的业务收入已经连续严重亏损，以致造成全网络的人员工资（2个月工资）、网络运营班车费用、网点的提现费用无力支付的现状。
快捷快递相关人士称，申通快运暂停后，部分已经加盟的网店正在逐步退出，然而所有加盟的保证金、加盟费都在申通快递公司处，注册公司的公章和账户都掌握在申通手中。
中国物流学会特约研究员杨达卿表示，物流网络一停，仿佛血管栓塞，短期内若谋得输血可以复活，但快递加盟模式在末端缺乏凝聚力，物流全网网络休克容易带来末端网络的自我肢解。
这也意味着，如果快捷快递仍找不到下家“接盘”的话，其重生之路将更加艰难。
申通发展快运是否有望？
《2016年零担快运市场行业研究报告》显示，我国的公路货运规模约为5万亿元，划分出了快递、零担、整车三大市场，零担市场规模约为1.1万亿元，占比25%。
我国零担行业竞争格局分散，龙头企业以直营的德邦为代表，零担快运市场份额前五的企业集中度不足2%。零担行业的毛利率约17%左右，低于快递行业30%的毛利率，主要是由于零担快运的规模效应尚未形成。
对快递企业来说，发展快运是未来趋势，在规模效应尚未形成时，市场还有很多机会。
据了解，顺丰控股于2015年推出的重货快运服务已经成为顺丰的四大新业务之一；2016年5月，中通供应链管理有限公司注册成立；圆通、韵达在2017年相继开通快运服务。
虽然申通在快运市场入场晚，但其与快捷合作推出申通快运曾一度被市场寄予厚望，若合作顺利对双方将是一场共赢。杨达卿称，通过收购或合作是弥补短板的最快捷径，申通是上市公司，可借助资金买时间，弯道超车。
随着申通快运暂停运营，申通抢占快运市场份额的计划也将要耽搁一段时间。申通方面表示，申通快运暂定3个月后重新逐步启动。至于3个月后，申通打算自己运营快运项目，还是与另一家快递企业合作，申通方面暂时没有通知。
快捷快递相关人士则告诉记者，由于申通快运项目暂停，前期加盟的网店已经开始退网，若申通快递3个月后再重新铺网，难度将会加大。
在杨达卿看来，申通在快运市场是传统后进者，但不排除会出现新机遇。快运市场虽已形成德邦、安能、中通、顺丰等领先格局，但公路货运市场盘子大、资源散、变量多，公路物流圈的两大打车平台运满满和货车帮已整合成公路物流运力集成平台，另外菜鸟网络、京东物流也都在开放生态，大数据生态平台将影响快运市场。申通快运后发路径或许需要一些改变，在核心仓配资源可控的合作基础上，借力大数据平台。反之，追赶的资金成本和时间成本都更高。
见习记者 蒋佩芳 记者 吴鸣洲 实习生 蔡淑敏
