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经济观察网 记者 耿慧丽 在汽车爱好者中，对于马自达有这样的戏谑描述：别人造车是为了赚钱，马自达造车是为了造转子发动机。虽然有夸张的成分，但足以说明马自达对技术的痴迷程度。
不过，转子发动机的“江湖传说”再厉害，但已经停产的现实显然无法帮助马自达在中国市场上开疆辟土。这家1992年就进入中国市场的日系品牌，在海南马自达时代打造过有“家轿之王”之称的福美来，一汽马自达的首款车马自达6也曾开引领过中高级车细分市场的运动风潮。不过，随着更多汽车巨头在中国市场上发力，马自达开始在中国市场迷失，产品不再是引领消费风潮的明星产品，销量增长遭遇挑战，品牌形象逐渐边缘化。
5年前开始在中国市场推出的“创驰蓝天”技术改变了这一切，通过导入创驰蓝天技术，马自达刷新了品牌形象，成为继大众之后又一在中国市场成功树立技术品牌的外资车企，为自己的品牌贴上“执着挑战，挑战不可能、独树一帜”等标签；马自达在华两家合资车企业也走出低谷，进入新产品、新技术持续推出，销量稳定上涨的良性循环。
对于创驰蓝天在中国市场的推广效果，马自达方面显然是满意的。在日前的“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会上马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀表示：“截止至今年5月13日，马自达‘创驰蓝天’技术车型在华累计销售已突破100万台。”
从2013年的在华销售18.7万台，到2017年的30.9万台，马自达在华销量首次突破30万辆，5年间将近翻番。和自己比，马自达确实进步很大，但放到中国年销售2000多万辆的中国乘用车市场，马自达的根基显然还不够稳固，要知道，一些自主品牌汽车已经纷纷迈过年销50万辆的门槛，佼佼者甚至已经年销过百万。
即便自我定位为“小型车企”的马自达从来不想跟大众、丰田这样的汽车巨头比业绩，但不容否认的是，在中国车市增长放缓、竞争加剧的新时代，马太效应愈来愈强，尽快提升规模，也是避免被马太效应挤出的必要途径。
对于马自达而言，在中国市场的另一挑战是，在智能化、电动化热情份外高涨的中国，一众汽车巨头纷纷宣布积极的电动化战略的背景下，依然坚持自然吸气发动机技术的马自达是否会因此错失一些发展良机？
对此，创驰蓝天技术之父马自达常务执行董事人见光夫在接受媒体采访时明确表示，未来15-20年，汽车市场上80%的车型依然是燃油车。中国市场一把手马自达常务执行董事渡部宣彦则表示，在加快引入创驰蓝天新技术的同时，从2020年开始，马自达也会推出专门针对中国市场的新能源车型。
访谈
经济观察报：中国汽车市场马太效应越来越明显，大企业一举一动都很受关注，小企业却很难有这样的待遇，马自达怎么突破这种困境？
渡部宣彦：五年前，创驰蓝天技术正式在中国投放，从五年前17万台增加到现在的32万台，五年内的销量几乎翻番。创驰蓝天投放到中国以来，销量已经累计达到了100万台。对于我们而言，这是很大的提升和进步。当然，这个规模是无法和丰田、本田还有大众相比的，他们的产销量达到了100万台以上，新技术动向可能也更受到媒体的关注。但创驰蓝天为马自达在华的销量翻番做出了巨大的贡献，今后我们也会不断导入新一代的技术来实现业绩的攀升。
经济观察报：电动化的浪潮包括中国政府的双积分政策，已经让一些企业认为与其花很大的代价投入传统内燃机的研发，还不如直接做电动车。马自达在内燃机上投入和最终产出，您认为长期来看可以对等的吗？
渡部宣彦：马自达会不断对内燃机技术进行研究来追求内燃机的潜能，同时，我们也会在电气方面进行研发，在今天的发布会上也介绍了，马自达会在2020年投放新能源车，这两项工作会同步进行，相互提升来满足中国政府对于双积分的要求。
人见光夫：从全球的角度来看汽车这个行业，包括汽车的能源资源，我们认为在未来的15年到20年，全球所有的汽车中80%还是搭载内燃发动机的汽车，所以说如果不在内燃机方面持续加以改善，加以努力，是无法满足社会环保要求的，这不是马自达一家汽车厂商的使命，也是整个汽车行业必须要为之努力的一项工作。您也提到了投入和产出比的问题，其实说句实话，开发电动车的投入和产出是根本没法衡量的，要拿开发电动和做内燃机改进相比的话，可能做内燃机改进的情况要比电动车更加合算。
经济观察报：中国合资股比的政策发生变化，这对马自达产生什么样的影响？
渡部宣彦：马自达在中国有两大合作伙伴，一个是长安，一个是一汽。我们和两个合作伙伴都保持着非常良好的合作关系，以求共同推动马自达的在华业务，今后，马自达也会继续和这两个合作伙伴共同研讨未来的合作工作。
经济观察报：大众、丰田、本田等车企都是联合合资企业推出专门针对中国市场的新能源车，马自达打算怎么做？
渡部宣彦：关于2020年在中国市场投放新能源车，马自达会和中方的合作伙伴一起做准备。这方面确实是和我们中方合作伙伴一起推进的。
经济观察报：电动化是业界公认的发展趋势，马自达的创驰蓝天技术免不了要和电动车相比，在能耗方面创驰蓝天技术到底有没有优势？
人见光夫：马自达的SKYACTIV-X油耗可以改善20%到30%。如果和用煤炭发电所使用的电动车相比，马自达即使不用SKYACTIV-X，只用现行的SKYACTIV-G发动机，就已经可以胜出了。如果和使用日本平均发电方式的电力电动车相比，这种电动车的实际行驶耗电量确实稍稍胜出一些，但我们只要使用SKYACTIV-X就可以完全与之媲美。
另外，由于现在电动车数量非常有限，电价还是比较便宜，这是一个好处。但使用太阳能发电和风能发电的德国，电价非常贵，使用电动车的成本优势就难以体现。在日本，目前对电是不加税的，日本的电价是一千瓦20日元，如果要把现在日本政府对汽油加的税同样加到电价上面，20日元的电价就会变成45日元，要另外承担25日元的税，这样电价会翻番。
从消费者角度看，电动车大量普及后面临电价是否便宜的问题，从充电等基础设施看，如果电动汽车呈现爆发式增长，以目前电网的设计容量是无法满足那么多车同时充电的，还有充电桩、电池回收等一系列问题，所以我们认为电动车很难实现短期内快速普及。
经济观察报：前几天中国国家总理去丰田参观氢燃料汽车，马自达好像在这方面也有所研究，下一步有什么打算?
人见光夫：我们在很早以前就开始研发氢燃料电池，同时也对氢气的直接燃烧进行了研究，坦率讲，马自达对氢动力方面的研究目前是处于停止的阶段，我们认为现阶段不可能马上就迎来氢气能源的社会，但只要氢社会真的到来，我们随时可以重启这方面的研究。
氢燃料汽车也不可能一下子突然得到普及，马自达采用的是多路径解决方案，因为马自达是一个相对小规模的公司，我们需要充分考虑自身的资源投放到相关领域的研发当中，我们只能把我们有限的资源投入到有希望的技术研发中，对符合当地国家政府方针的技术领域进行重点研发。
