↑近日，北京出现了一种新式路侧停车位，位置从紧贴便道旁边挪到了机动车道和非机动车道中间。据交管部门介绍，这样的停车位在全市还属首创，目的是为了解决停车难的同时保障非机动车的路权。
城市面貌日新月异，新城拔地而起，旧城改造提升。快速发展的城镇化，有没有让你的幸福指数更高？在城市打拼、逐梦的你，觉得生活还有哪些不便之处？今年《政府工作报告》提出“提高新型城镇化质量”“新型城镇化的核心在人”。从本期开始，我们推出“新型城镇化，如何更舒心？”系列报道，敬请关注。
——编 者
停车入位那么难，我们到底有多少停车位？
北京居住停车缺口达129万个，夜间停车供需矛盾突出
“要是自己有车位，谁愿意天天‘打游击’啊？”去年下半年，北京市民吴菲菲摇号买了辆新车，没过几天，喜悦便化作了烦恼——虽说居住的是高档小区，但小区里配建的车位早就卖光了，租赁的车位也寥寥无几，路侧停车包月400元，但不保证固定车位。“有时回家晚了，绕半天也找不到车位，只好冒着贴条的风险随便一停，第二天一早抓紧挪开。”
停车难，不仅仅出现在北京这样的大城市。随着人们生活水平提高，汽车社会加速到来，在许多中小城市，“今晚车停哪儿”也成了困扰有车族的麻烦事。
停车难的背后，最直接的原因在于车位供给不足。要健全停车场、解决停车难，首先就得搞清供需现状，估算出缺口规模。
一座城市需要多少停车位？
一般而言，城市车位的需求与机动车保有量直接相关。一辆车，既需要满足长时间停放需求的相对固定车位，即基本车位，也需要满足出行中临时停放需求的停车位，即出行车位，二者相加，即为车位总需求。
2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》提出，规划人口规模大于50万人的城市，停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间。“1.1—1.3这个区间其实属于经验值，它很大程度上取决于城市空间的大小。”北京交通发展研究院院长郭继孚举例说，在美国，车位与车辆的比例高达2.5∶1，这显然是人多地少的我国难以做到的。目前，北京的机动车保有量在570万辆左右，照此推算，理想的停车位数量应在620万—740万个之间。
那么，我们现在有多少停车位？
过去，业界普遍认为，我国城市中车辆车位比大致为1∶0.5。一些城市发布的数据更令人吃惊：截至2015年9月，广州市登记在册的规范停泊位约66万个，汽车车位比约为1∶0.3；截至2015年6月底，苏州的汽车保有量超过275万辆，但市区停车位仅42.4万个。
但要注意的是，很多城市发布的数据仅涵盖了已经备案的停车位，并未纳入单位内部车位等大量非经营性车位。2016年，北京市开展了停车普查，结果并不是想象中那么严峻：截至2016年底，全市城镇地区最终核定车位总数为382万个，按照夜间22：00后的实际停车情况，停车总数为384万辆，供需总量大致相当。
既然如此，为什么市民还会感觉停车难呢？问题就出在车位供给的结构失衡上——市区外围、新建城区、机关单位、封闭大院中闲置了许多车位，但老旧小区、城市中心地带却车满为患、一位难求。就拿北京来说，居住停车需求与居住停车位比例应为1∶1，但实际只有1∶0.63，缺口达129万个，致使夜间停车供需矛盾突出。
寸土寸金的城市里，应该拿出多少空间用来停车？
既要在建设上扩大供给，又要在管理上规范秩序，真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚”
今年《政府工作报告》提出，提高新型城镇化质量，“健全菜场、停车场等便民服务设施”。专家表示，合理的停车需求应当尽量满足，停车场的供给应当有序扩大；但从城市发展、管理交通的角度来看，建设也不能“大撒把”。
“一个停车位，如果建在地面，需要消耗25平方米，若建在地下，算上进出通道、坡道、围墙，需要40平方米。”郭继孚说，这一水平与当前全国城镇居民人均住房建筑面积相近，“比很多家庭的客厅都大！”
只有认清这一点，才会有更多人去认真思索：在寸土寸金的城市里，我们到底该拿出多少空间用来停车？
“这几年，为了缓解红叶时节的停车压力，北京香山脚下的停车场又扩建了。可是，市民们去香山观赏红叶，开车真是最好的选择吗？”中国城市规划设计院交通所所长赵杰认为，相较于限行、限购等强制性措施，对作为静态交通设施的停车场加强管理，是一个更理性也更少争议的交通调节手段。住建部在《城市停车设施建设指南》中也提出，停车供应体系应当按照“适度满足基本车位，从紧控制出行车位”的原则来打造，城市中心区更是要控制停车泊位规模、放宽停车价格管制，从而发挥以静制动、疏解交通的目的。
遗憾的是，目前的停车管理并不尽如人意，“违停受罚”也只是隔靴搔痒。
“前些年，北京为了利用价格手段控制小汽车出行，将日常通勤需求更多导向公共交通，提高了停车收费标准。这之后，由于缺乏精细化管理细则，仍有不少停车设施处于实际上的免费使用状态，还有些单位将低价、免费停车作为职工福利，导致收费标准难以落实，大幅削弱了通过停车调节交通需求的功能。”赵杰说。
在郭继孚看来，执法出了问题、价格没起作用带来的停车管理失序，是停车供给不足、造成恶性循环的根本原因之一。
专家建议，真正解决停车难，不仅要在建设上下功夫、扩大供给，还要在管理上下功夫、规范秩序，二者缺一不可。打破恶性循环，惟有通过严格执法提高违停成本，真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚。”
赵杰建议，治理停车乱象，一定要配合打击“黑停车场”、乱收费等措施，或者借助电子化技术手段等来规范停车收费。
破解停车困局，仅仅多建停车场就够了吗？
“上天入地”，错时共享，提升空间和车位利用效率，完善市场良性运作机制
停车要入位，首先得有位。在规范秩序、畅通机制的同时，必须想方设法尽快弥补缺口。近年来，不少城市和企业已就扩大供给探索出一些有效路径，值得推广复制。
“上天入地”，挖掘空间使用潜力。
过去，北京空军总医院门诊大楼前的地面车位一度只有30个，如今，这里“长”出了两座约7层楼高的“停车楼”。垂直循环式的机械车库并不多占空间，却能多提供96个车位。前不久，赵杰在杭州考察时发现，某老旧小区辟出宝贵的空间，建了一个地下5层的圆筒形机械式停车设施，“人把车停到入口处，车库可自动完成停车，整个车库占地仅百余平方米。”今后，地上、地下停车库和机械式停车库等集约化的停车设施，有望成为解决老旧小区停车难的“利器”。
错时共享，提高车位利用效率。
一边空空荡荡，另一边满满当当……车流如潮汐般往复，让公共场所与居住地之间的停车位常出现明显的“冷热不均”。到了夜间，北京147万个公共建筑车位中仅停下58万辆车，约六成可供使用。
打破冷热不均，要靠信息化。“停简单”、丁丁停车……近年来，全国已有超过200家企业研发了各种智慧停车APP。有些平台开发出“停车电子地图”，将停车场分布、空闲车位数等信息“一网打尽”，让车主得以“有的放矢”地停车；有些平台为居民车位安装智能车位锁，让居民可在空闲时间将车位租给其他车主；一些城市也行动起来，比如广州就拟搭建统一的停车引导平台。
循序渐进，规范路内停车秩序。
郭继孚介绍，目前北京城六区及郊区新城居住区中，占用内部空地以及内部道路随意停放的车辆约有63万辆，若按50%的比例规范化，可提供车位30多万个。但这并不意味着让车都“理直气壮”地停到路边，而是必须辅以价格手段和严格监管，“规范化之后，紧接着要逐步提高收费，用价格杠杆一点点“挤”出价格敏感人群；车停得少了，再逐步取消停车位，最终还市民一个清爽的道路空间。”郭继孚说。
技术方案清晰了，还要有充足的机制动力，即坚持市场化方向，完善良性运作机制。
“小汽车属于个性化出行方式，政府没必要拿出大量财力建设公共停车场，但可以通过政策便利、适当补贴、放开价格等鼓励手段，吸引社会资本进入。”赵杰表示。
北京市停车行业协会副会长刘保君认为，停车费价格过低，与土地、服务的经济价值不相匹配，使得企业和民间资本投资停车场的积极性不高。赵杰建议，各地应对停车场建设简化用地等环节的审批手续。
缓解供需矛盾，不止扩大供给一条路，还应有效控制需求。
“50年前的东京，比北京要堵得多，城市里也是到处都停满了车。现在，东京人口增加到3750万人，机动车从不到300万辆增加到近1500万辆，但是路上却没那么堵了，最关键的就是在高密度中心区用大容量的轨道交通解决了出行需求。”郭继孚认为，降低核心区小汽车的使用强度和拥有率，是未来城市发展的大势所趋，为此一定要补足公共交通短板，让人们更加愿意也能够做到少开车，“供给多了、需求降了，问题才会迎刃而解。”
