三五年超过顺丰，成立第一年盈利，这些如鬼如魅搬的操作，将是京东物流自行成立子集团之后向外界传达的自信。只是，今天，京东物流王振辉的盈利一说，已经被打了脸。
去年双十二的前一天，独立成为子集团运营仅仅8个月的京东物流，竟被其CEO王振辉宣布盈利。下沉内陆，吸引商户加盟，自建跨区域物流体系，这些极其消耗财力人力的动作，并没有拖累京东物流完成盈利，不免让人感叹王振辉其人，智多近乎妖。
然而近日，从媒体雷帝触网获得的一份京东物流前三季度报告告诉我们，王振辉也许说了谎。
根据资料，京东物流2017年第一、第二、第三季度净利润分别为-3.09亿元、1.62亿元、-2.95亿元，净利润率分别为-6%、2.4%、-4.6%；2017年前三季度一共净亏损为4.39亿元。
（来源：雷帝触网）
而在对跨期成本计算比较不严格的非美国会计准则尺度下，京东物流依然呈现亏损，净利润分别是-2.31亿、2.79亿、-1.72亿，前三季度净利共-1.2亿元。
此外，京东物流集团总资产在70.77亿元，其中负债、权益分别为49.86亿和20.91亿，资产负债率达到70%。而这组数据又与刘强东所说的，“我们一直在拿地，就是为了建物流体系打基础”的囤地思路，有着一定现实落差与思维反查。
与刘强东和京东系一样，京东人都是一群摸着石头过河的“Dreamer”。京东物流子集团成立之初，将自己的目标定在千亿收入，而在此同时，2016年顺丰的收入仅为600亿不到，究竟是有梦想谁都了不起？还是痴人说梦？
人造独角兽，断不了奶的京东物流有一种拆分上市，为的是摆脱体系，独立决策，自主运营；腾讯系的阅文集团便是如此。
而有一种拆分，是为了提升集团公司整体估值，京东物流便是如此。
2017年3月，京东集团公布的2016年度的年报——虽然首年实现非美国通用会计准则下的盈利，但在GAAP框架下依然呈现亏损；直到2017年二季度，京东在GAAP框架下依然亏损2.87亿美元。
而就在4月，京东集团紧急切割了其物流板块，单独成立子部门。
京东物流过去的角色，一直是京东的成本部门，根据京东过往年报，京东的仓储，物流等所代表的总履约成本为230亿元，占到集团总成本的的7%到8%左右，常年居高不下。
在巨额亏损面前，京东有两个选择，一是让京东独立融资，稀释京东集团在京东物流中的股权比例，从而降低京东物流并表后对京东集团整体效益的蚕食；二是学习亚马逊，对外部开放仓储与物流体系，将资源利用率提高，实现盈利。
京东物流年初刚完成一轮融资，达25亿美元，投资方包括高瓴资本、红杉中国、招商局集团、腾讯、中国人寿、国开母基金、国调基金、工银国际等。京东持有权益比例达到81.4%，其中包括10%的股权激励池。
而在可预计的基础上，京东物流的融资，有望为在盈亏平衡线上挣扎的京东集团，创造有利的盈利条件。
虽然引入了外部资本，但自从2016年开始就逐步开放仓储物流以来，京东在业务比例上并没有呈现出外部增速显著高于内部的基调。
一个颇具争议的事实是，京东物流在成立子集团之后，并没有减少对京东商城主体系的依赖。根据数据，京东物流2017年第一、第二、第三季度营收分别为51.71亿元、67.23亿元、64.38亿元；其中，来自商城部分的收入分别为42.54亿元、56.44亿元、52.51亿元；京东商城占比收入分别达到82.26%，83.95%和81.56%，从私享的内部成本部门，到共享的传统物流仓储模式，单从数据上来看，京东物流依然只是一个京东集团旗下的成本部门。
然而，由众多权贵资本和新经济资本参与，京东物流在无法保证未来的前提下，却能有漂亮的估值水平。在大幅亏损的背景下，京东物流目前的估值，已经达到109亿美元。
渠道还未下沉，千亿梦想要付出多少代价？一个尖锐的问题摆在面前，京东物流究竟是要利润，还是要收入？
就在京东2017年4月宣布独立成立子物流集团之后，京东物流就扬言要将收入做到一千亿。
然而，同城快递的天花板，却决定了京东物流需要在业务“内迁”，“下沉”的基础上，才能做到千亿规模。毕竟同样将物流网遍布中华大陆的顺丰，2017年年报营业收入仅为逾700亿。
截止2016年，京东物流所深耕的，依然是一二线城市物流。京东在全国范围内有256个大型仓库，6906个配送站和自提点，运营了7个大型智能化物流中心“亚洲一号”。
这一套物流网络，令京东享受了无与伦比的成本优势。根据2016年年报，京东物流的平均履约成本在13元/单；而京东物流所追赶的目标，顺丰快递的履约成本高达23元/单，却依然有着较高的利润空间。
是的，即使是平均履约成本差距如此悬殊，京东物流相对他的眼中钉们，依然未曾盈利。
天风证券认为京东过去的物流体验，其根源是在于它在全国各地高效的仓配体系，“快”的原因在于缩短了配送路径。而这也是京东物流的竞争力所在。
而要在其他地区铺设如一线城市一般密度的仓储物流，继续提供京东式的物流服务，刘强东要投入多大的成本，似乎难以想象。
简单比对一下顺丰，我们便可对京东未来要投入的资本，有个初步的认知。
根据一些媒体提供的数据，从天网来看，顺丰由“57架全货机+散航”构成的“天网”日均3400个班资、发货量3040吨，占全国航空货运总量的23% ，2017年，顺丰总业务量30.5亿票，其中7.6亿票经由空运，占比约25%。
地网上，顺丰网点覆盖全国334个地级以上城市、2672个县级市。拥有1.3万个自营网点、收派员21.3万。截至2017年末，顺丰干线运输车辆约3万辆，收派员自备车辆5.6万辆。京东物流覆盖地级以上城市250个（目前谈不到对县级市的覆盖），截至2016年末（2017年报尚未披露）有6906个网点及8.35万名仓储、配送及客服人员（分别为1.75万、6.6万）。
另外，顺丰干线运输能力相当强大。截至2017年末，顺丰控股自营及外包干支线车辆合计约 3万辆，末端收派车辆合计 6.3万辆（不含摩托车和电动车）， 其中冷藏车约1500辆 ；开通干、支线合计超过7.8万条，其中冷运干支线合计 375条。另外还开通高铁线路 62条、普列线路 96条，陆运网络遍布全国。2017年度陆路运输快递业务量为 22.6亿票，占年度总业务量的74%。
最后是顺丰的中转分拣能力。截至2017年末，顺丰控股拥有 10个枢纽级中转场，39个航空、铁路站点，113个片区中转场，172个集散点，其中 28个中转场已投入使用全自动分拣系统，最大中转场全自动分拣设备分拣能力峰值可达15万件 /小时。
以上这些，是否能在京东物流的三年计划内予以追赶？也许并不实际。
欧对了！京东有科技和便利店——不知道40万无人机搭配便利店仓储的方式，会不会成为京东下沉三四线的救星。但想到这里，我依然又觉得自己犯了一个错，是啊，这些无人机和便利店，那都是京东集团的东西。
