作者： 王田
没有资本，或许没有这些“独角兽”；但拥有资本，却加速它们的“死亡”。
摩拜被美团收购一事尘埃落定，堪比网约车战事的共享单车之争重归平静。昔日的几个主流玩家中，除摩拜外，ofo拿着阿里的投资苦苦支撑，小蓝被滴滴“重启”，哈罗也归为阿里麾下。
从群雄逐鹿到楚河汉界，当外界以为一统江山才是这一战的结局时，各家却以站队的方式结束了征程。
这是情非得已的选择。摩拜CEO王晓峰直到合并投票时都坚持公司独立发展，但最终只能听天由命；创始人胡玮炜，则把这归为“宿命”——资本是助推你的，但最后你都得还回去。
在中国，创业公司永远绕不开各种巨头。你南征北战打下的江山，不过是巨头们延伸的战场，到头来，你连讨价还价的余地都没有。
这似乎成了大多数风口行业的最终归宿。一切尽在资本的牌局之中，创始团队的反抗终成妥协。
1.共享单车逃不开被资本裹挟的命，因为它最初就是被资本催生而来的项目。
最早做起来的是小黄车ofo。2015年，支教归来的戴威原本想做个跟骑行有关的旅游产品，屡次被投资人拒之门外之后，才从“如何解决骑车难”这个问题里衍生出共享单车的想法。
戴威是北大毕业的，几个合伙人都是校友，点子也源于校园诉求。从做基金的北大师兄那里拿到百万投资后，同年9月，ofo以北大为起点投放自行车，开始小规模试水。
摩拜几乎同时诞生。2014年11月在一次聚会上，还是记者的胡玮炜听到蔚来汽车创始人李斌提出一个点子：做个随处能借的自行车，借完随处停，手机扫码就能开锁。
李斌甚至连这车的名字都想好了：把mobile和bike连起来——Mobike，中文就叫摩拜，谐音膜拜。
这个提议瞬间击中胡玮炜，她随即放弃从事超10年的媒体事业，直接投身创业大潮。李斌成了天使投资人，半年后，他还将十多年的事业伙伴、愉悦资本的刘二海拉入伙，为摩拜投下300万美元A轮融资。
早期ofo只是校园项目，骑行基本封闭在校内，对自行车的需求只是代步，造价成本不到300元。但小黄车在高校中已小有名气，当时北大一天就有3000订单，戴威考虑复制扩张时，恰巧被金沙江创投的朱啸虎“相中”。
先后押中饿了么和滴滴，朱啸虎成了圈内名声大噪的“独角兽捕手”。约见戴威第一面时，他就要投1000万。朱啸虎想“再造一个滴滴”，这个习惯制造风口的投资人，当时就想好了ofo未来的路。
2016年2月拿到钱后，ofo的扩张之路正式开启。此时的摩拜也融了2轮，钱却快花光了。
原因在于摩拜和ofo的最初方向不同。戴威的重心倾向连接而不是产品；而胡玮炜按照李斌的设想，想打造一款4年都不用维修的自行车，省去维修费用以达到回本目的。
胡玮炜在“造车”上费了不少功夫，找来汽车专业出身的王超做自行车的设计，请前摩托罗拉工程师杨众杰设计智能锁，又请日本归国的工程师徐洪军优化量产设计。
独有设计确实成了摩拜日后领先的关键优势。一来很大程度避免了普通自行车的损坏问题，二来智能锁和后台系统的完成，真正实现了无桩点的借还，这甚至是在硅谷都找不到原型的科技发明。
代价则是原先预估800元一辆的单车，成本飙升至3000元，刚融到的几千万美元B轮资金几乎全部投注生产。
这是从一开始就清晰的殊途——ofo走的是互联网企业斗争的常规打法，烧钱铺量；摩拜则更倾向产品质量。
这跟背后的资本不无关系。
ofo的C轮融资前，朱啸虎把自己“一手投大”的滴滴拉进来。经历过网约车大战的程维，给戴威讲了很多自己打仗的经验，尤其是补贴方面。戴威见到前辈偶像，认为双方在观念愿景上有很多共同点。
摩拜这边，李斌同样没少出力，他很早就拿着摩拜的手机应用演示给马化腾看。除此以外，李斌本人也是吸引资本的活招牌：过往资本都从他身上赚到过钱，自然也相信他的判断。摩拜的投资方中，多数都和李斌有着不错的私交，很多也是蔚来汽车项目投资人。
2016年10月，摩拜和ofo融资级别首次达到“亿美元”——10月10日，ofo宣布完成C轮融资1.3亿美元，滴滴小米领投；3天后，摩拜同样C轮过亿美元，腾讯产业共赢基金位列其中。
双方拿到融资后迅速扩张。2016年底，共享单车市场上双雄称霸，两者市场占有率加起来超过90%，下载量也是遥遥领先，摩拜、ofo分别斩获366.49、347.1万次的下载量，超第三名10倍之多。
各项数据，二者均不分伯仲。截止2016年底，ofo单车投放量为80万量，高于摩拜的50万辆；但用户平均单次运行时长上，ofo为1.2分钟，低于摩拜的1.8分钟。
“到底谁更好”成了业内常常争议的话题。为给自家站台，投资方们打了不少口水仗。
在C轮消息宣布之前，朱啸虎曾放言：共享单车将在90天内结束战斗。摩拜单车资本方、祥峰投资合伙人夏志进表示不可能，三个月只够把硬件的成本收回来。
同是摩拜资本方的熊猫资本更是公开回怼：如果90天内ofo真能超过摩拜，他们愿意绕国贸“裸骑”一圈。
资本忙着打嘴炮，创始人的焦虑无人懂。蜂拥的资本带来快速扩张，快速扩张又带来管理困局。如何明确战略，团队如何成长，成了困扰戴威和胡玮炜的难题。
市场近乎苛刻地压迫让他们始料未及。
2. 2016年下半年，摩拜和ofo已呈两家独大的状态，但入局者仍接连不断。
数据显示：截止到2016年，市场中已经有包括摩拜单车、ofo、优拜单车、小鸣单车、小蓝单车等17个玩家，20多家投资机构投入了近30亿元资金，仅摩拜和ofo两家单车投放量就有130万辆。
在资本市场，火爆程度早已供大于求。据说当时有位投资人已经谈妥一家共享单车的C轮融资，结果出个差的功夫，回来后便没有了机会。
随后市面陆续出现70余个共享单车品牌，甚至引发“单车颜色不够用”的窘状。
其中不乏跟风者，想要“捞一把就走”、“大不了被收购”的人不在少数。曾跻身市场第三的小蓝单车，创业初衷就充斥着急功近利的味道，最终只活了365天。
小蓝单车的团队原本是只做高端自行车市场的野兽骑行。ofo准备从校园走向城市时，曾找野兽骑行团队作为研发新车的伙伴。然而市场快速扩张之后，野兽骑行不甘只做生产者，更希望分一杯羹。
有知情人透露，野兽当时希望被ofo收购，并且提出了一个很高的价格，却被后者拒绝。后来野兽找到投资方，认为进入风口还有机会，即使不能超过摩拜和ofo，如果“快速做大，还有机会被收购”，小蓝单车由此诞生。
基于技术优势，被誉为“最好骑的共享单车”的小蓝，的确收获不少口碑。但起步晚融资晚仍使它错过不少机会。
在共享单车市场，关注度和口碑并不能支撑起一个新品牌快速发展，“有车可骑”才是用户需求。想要得到市场认知，必须有规模，这一切都需要足够的资金支持。
这恰恰是“小蓝们”倒下的原因。
国内几乎所有投资机构和投资人的目光，都聚焦在摩拜和ofo身上，后来者想要靠资本改变行业格局，几乎是不可能的事。
头部资源高度聚集，除摩拜和ofo外，其他单车的融资之路越发艰难。后来者陆续宣布倒闭，玩不起了。
C轮之后，摩拜和ofo以你追我赶的节奏在半年内均融资到E轮。但拿到巨资也并非好过，投资人还在等他们给出交代。
戴威借助资本快速打开市场，坚持以量取胜的小黄车，终于在2017年第二季度的月活跃用户人数上超越摩拜，并且在日活用户规模、用户粘性等多项数据上取得领先。
卖力为ofo摇旗呐喊的朱啸虎，当然不会错过这个宣传机会，在朋友圈晒数据的同时不忘揶揄摩拜。
一向低调的马化腾坐不住了，他在17分钟后留下一句杀伤力极强的回复：从微信支付看摩拜高一倍多。另外智能机和非智能机未来价值和潜力还是有很多不同的。
又是针对谁更好的问题，“橙黄”背后的资本大佬为此隔空互怼了2个多小时：朱啸虎认为ofo是性价比最优方案，马化腾则认为ofo是哑终端没技术含量。
然而打嘴仗只是资本干预的基本手段，滴滴则把这种手段升级——直接派人空降ofo任职。
2017年7月，滴滴品质出行事业群总经理付强出任ofo执行总裁，滴滴开放平台负责人南山和财务总监Leslie Liu也都赴任ofo，分管市场和财务工作。
正在布局出行战略的滴滴，此番行动的寓意“路人皆知”。不过ofo只希望双方是投资和合作关系，并不想纳入滴滴的战略体系，甚至由后者完全掌控。
但滴滴已成为ofo第一大股东，ofo创始团队的持股比例和滴滴系资本持股比例相近，其余几位投资董事也是滴滴早期投资人，他们对滴滴的重视远远高于ofo。
换言之，ofo董事会已被滴滴掌控，戴威随时有被架空或离开的风险。
面对此状，戴威选择毫不犹豫地反抗。空降任职4个月后，三名滴滴高管同时“被休假”。
一年之前，戴威曾多次公开感谢程维对ofo及自己的帮助；一年之后，戴威却愤怒喊出“滴滴的人都给我离开ofo！”
这之后的一次论坛上，戴威更是公开“回敬”资本：希望资本理解创业者的理想和决心。
相比戴威的“耿直”，胡玮炜和资本的关系还算“融洽”。马化腾多次表示看好摩拜，愿意为其开放微信等核心资源，助力其扩张。
但令投资人最不乐见的情况还是发生了——摩拜和ofo在各自没赚钱的情况下，又打起了补贴战，犹如当年滴滴快的。
2017年底，“摩拜之父”李斌公开炮轰摩拜的商业模式，“这不是一个可持续的商业模式”，直指补贴是互联网竞争的万恶之源。
况且共享单车又同网约车有很大不同——后者是高额短期烧钱，前者是高额长期烧钱；网约车不需自己造车，单车则面临着高运营成本及高损坏率，但每单收入却比网约车少数倍甚至更多。
另外一个尴尬境地是，尽管共享单车使用高频，却多依附其他入口，难形成独立的出行入口，掌握稳定流量，因此很难实现商业化。
资金链吃不消，投资人只能干着急。眼见前方是一场无休止的拉锯战，哪个资方还会继续报以热情？
李斌言语中透露着“怒其不争”的味道，“公司也上市没戏，投资人的LP要有回报要求的，这样大家都不好。不要把事情搞得一地鸡毛。”
当资本冷却的时候，这场战斗也差不多快要到头了。
3. 烧钱之战最终还是烧了自己——4个月前，摩拜和ofo相继被曝出资金链出现问题。
截止2017年12月，摩拜持有现金37.52亿元，欠供应商10亿元。按照其账面98.29亿的用户存款来看，尚有60亿元不知去向。债务总额合计超过10亿美元。
2018年1月，ofo被曝公司账户上的可用资金仅剩下不到6亿元人民币，另欠供应商约25亿元人民币，亏空押金总额约30亿。
另一个雪上加霜的事实是，自E轮之后，双方融资步调明显放缓停滞，资本已成观望状态。
此前，主张双方合并的消息不绝于耳。
朱啸虎从去年下半年便“一反常态”，不再热衷谁把谁打倒，而是多次公开呼吁“合并才能盈利”。他认为两者体量足够大，再打下去就是消耗自己。
投资人要合并，橙黄却各怀心事。
ofo这边几乎所有股东都支持合并，只有戴威不同意，他不接受日后权益被削弱，希望能把控局面；摩拜一方对合并也反应冷淡，因为摩拜已布局出行业务，接入网约车、进军共享汽车。一旦合并，势必遭到滴滴连根砍断。
原先最被看好的共享单车项目，发展成了一个死结：融资无望、独立上市更难、合并重组没戏。对股东而言，烧钱不止，盈利遥遥无期，找个“接盘侠”才是正经事。
阿里接过了朱啸虎的“盘”。朱啸虎将ofo的股份出售给阿里和滴滴，估值30亿美金。阿里拿了大部分额度，包括朱啸虎手中的董事会席位和一票否决权。
阿里的介入不止于此。自ofo与滴滴决裂后，资金链已陷入崩溃边缘的ofo，只能接受阿里的“援助”。
2个月前，ofo将目前最有价值资产——小黄车作为抵押，得到阿里两笔贷款，共计17.7亿元。1个月前，阿里又出资8.66亿美元投给ofo。此刻的ofo，恐怕也难逃阿里“砧板上的肉”这样的命运。
出行领域又一次迎来阿里和腾讯正面抗衡。两位马爸爸一旦杠上了，焦点就不再是橙黄双方，结局也基本落听。
去年底互联网大会期间，马化腾和马云已经开始隔空互怼——在阿里投资哈罗单车后，马化腾暗讽阿里为了获取支付宝用户把共享单车当枪使；而马云知道腾讯一直有意合并摩拜ofo，则回敬“要思考对行业的贡献，不能为了垄断、为了早点收钱而做。”
摩拜与ofo合并再无希望，只能各自为战。但毫无造血能力的双方，只能依靠资本勉强续命，最惨烈不过是“谁没钱谁先倒下”，或者卖了自己。
刚烈的戴威选择前者。他宁肯抵押小黄车换“救命钱”，哪怕是饮鸩止渴，也要继续留在牌桌上。
顺势的胡玮炜接受后者，这似乎也是唯一出路。最重要的一点是，被同为腾讯系的美团纳入囊中，恰好可以丰富其在出行领域的羽翼，增加对抗阿里的筹码。
尽管摩拜CEO王晓峰在最后的董事会决策中，始终在努力抗衡，与他持相同态度的，还有CTO夏一平及熊猫资本。
但他们无法左右潮水的方向，摩拜大势已去。
王晓峰在最后的股东大会上说了很多感言，他认为公司独立发展有着非常大的机会，可是“规则就是规则，投票就是投票”。
“没有办法”、“不要后悔”成了他作为摩拜CEO的最后总结陈词。
4.选择做摩拜之初，胡玮炜希望能用“骑行改变城市”。曾有个短片叫《摩拜在北京的15天》，记录了摩拜在北京投放半个月的行车轨迹。
从最开始在中关村投放100多辆，到后来慢慢增加。每一次开关锁都能在地图上显示为一个小亮点。从最初零星不起眼的小点，到群星璀璨，胡玮炜和摩拜点亮了一座城市，也点亮了她心中的梦想。
戴威在创立ofo之初，则把梦想化身在logo上——ofo本身就是一个自行车的样子，不受语言限制，也没有国界。他希望把这种出行方式带向全球。
年轻气盛的他一开始就坚信，ofo最终会和Google一样，影响世界。
初心和梦想推动着创始人前进。他们用两年多的时间分别将摩拜和ofo带到百亿以上的高度，不仅仅因为背后资本助推，更需要创始人的创新精神和冒险精神。
正如胡玮炜所说，没有一家真正成功的企业最后的成功的原因，完完全全只是因为资本。没有好的产品及团队，资本也无从助推。
创始人的精神才是这个创业时代最值得敬佩的，然而在资本面前，他们的光环被掩盖，精神被遗忘。
疯狂涌入的资本，是裹着蜜糖的砒霜。让你长大，也给你绝杀。
这两年靠连续融资的公司，已有不少“倒下”。那个曾喊出“老子就想着独立发展，最终有一天能去敲钟上市”的张旭豪，也没有摆脱被阿里收购的宿命。
即便是已经成为TMD三巨头的美团和滴滴，仍没有独立上市，何尝不是被资本左右的棋子？
再造一个腾讯、阿里的时代已经不复存在。那个时代的创业者还有机会盖出摩天大楼，但如今的创业者，无非只能起到给这些摩天大楼添砖加瓦的作用而已。
共享单车不是第一个，更不是最后一个。
光鲜一时的独角兽，最终难逃被扼杀的命运。再过一阵子，谁还会记得这些创业者？
文章来源：华商韬略
