“牢骚太胜防肠断，风物长宜放眼量”。意思就是说，牢骚太过于强烈，就要当心堤防肠断，永远应该放开眼界，以阔大的胸怀看待人世间的万事万物，要站得高看得远。这句话，在近日举行的中远海控(01919-HK)业绩会上再次被董事提及。
首先，我们还是先回顾中远海控(01919-HK)2017年业绩：期内实现收入903.99亿元（人民币，下同），同比增长29.45%，股东应占溢利26.62亿，上年亏损99.1亿元，每股收益0.26分。
全资子公司中远海运集运和控股子公司中远海运港口在2017年均取得较好的经营业绩。其中，中远海运集运实现量价齐升，完成货运量2091万标准箱，同比增长23.7%，平均单箱收入为每标准箱3723元，同比增长11.1%。
同时公司继续挖掘协同效应潜力，取得明显成效，在油价大幅上升的情况下，平均单箱成本同比下降0.9%。中远海运港口2017年的码头总吞吐量为1亿标准箱，其中海外地区码头总吞吐量为1884万标准箱，同比增幅高达38.7%。
中远海控日前于上海会场开展业绩发布会，董事长兼执行董事黄小文、总经理王海民、副总经理张为、财务总监邓黄军和董事会秘书郭华伟出席，并回答沪港记者的问题。其中，毛泽东的名句就在以下精彩对话中重现。
以下为业绩发布会问答实录：
Q1: 中远海控2017年的财报业绩当中，拆掉了中远海运港口贡献的46.72%的业绩，却掉了5.1亿的拆船补贴，2017年集团集装箱业绩和在第四季度的业绩不是很乐观，对比同行也较差，这是为什么？关于中远海外的收购进程，市场有消息指出在美国市场上遇到收购困难，这消息是否属实？
（来源：港交所）
A1财务总监邓黄君:从中远海控整个经营情况来看，主要分为两块，一块在经营上产生的回报，有9.5亿，另外一块是非经常性损益部分是17.12亿，占比的确比较大。总体上集装箱运输在经营上是6.3亿，增幅的确比其他航运公司要小。但这也要补充一点，有的航运公司是把航运和码头业绩结合在一起，若公司也把它们糅合在一起，从生产经营角度来看，合并起来看总体增幅还是比较大。
总经理王海民补充：五年来，我们总共拆了55条船，到目前为止，拆船的补贴24点几亿，拆船的补贴25亿，实际上从拆船到目前为止并没有获得过多的收益。
在收购东方海外的问题上，黄小文回应：从去年７月９日开始收购东方海外到目前为止，我们向一些国家申请相关的核准，也得到了东盟等大部分国家和地区的支持，在美国方面也得到反垄断调查的批准，进展进度比较正常。
Q2：关于今年市场情况，从一季度市场来看特别是卸货市场并不是很乐观，整个上半年也有新船交付，再加上目前中美贸易摩擦和不确定性。公司怎样看待这些风险和不确定性，有没有对市场未来供过于求制定应急备案计划？
公司提及的船运输计划，要做端到端的服务，在此过程中怎样处理和大货贷公司关系？
A2 王海民：我们对2018年市场的判断相对谨慎，但谨慎中并不悲观。全球经济体在2018年的经济增长都比较稳定，特别是包括美国在内的三大经济体，预测的经济增幅都优于去年。我们也看到当前贸易保护的因素及风险的存在，有几个因素和大家分享下。
第一，目前全球集装箱船的订单，是20年的最低点，也就是订单未来的增长是非常有限的。
第二，从整个贸易环境来看，近两年供需环境有所改变，特别是2017年所有的集运机构给出的数据都是需求大于供给。我们从2018、2019、2020年三年来看，需求的增长大于供求增长可能性较大。同时，目前整个市场从事全球性经营的公司大概就只有5、6家，参与者的减少也使得全球的经营稳定性进一步提高，五大公司的市场份额从2008年的46%提高到目前接近70%。所以在供需共同作用下，行业发生一些变化，波动的频率及幅度也在收窄。
当前，我们也高度重视美国贸易保护主义抬头，可能造成可能的中美贸易摩擦。最近我们根据市场的情况也在美国市场作出相应的调整，也会密切关注相关事态，及时作出对策。
关于一季度码头开展情况，张为：风物长宜放眼量。在去年第四季度整个业界包括贸易界都对于航运业未来几年的信心的恢复都有非常大的共识。虽今年出现突发性因素比如贸易摩擦，但我们更多要看的是从整体、全球去杠杠、货量恢复、全球化进一步进展的中间的一些插曲。从目前港口吞吐量的表现来看，整体还是处于良好的恢复过程里。另外，中远海运的港口深度依托于内部协同以及与海洋联盟协同的公司，市场的货量恢复是非常重要的方面，另外一方面，我们自带的流量大幅度增长，这一部分是大大快于市场恢复的力度的。因此，对于中远海运长线国际贸易量的增长和业绩增长，比较有信心。
贸易摩擦方面，黄小文：贸易摩擦在中美之间无法避免，我们也积极应对及预测贸易摩擦对航运的影响大概有多少。第一，目前第一批商品名单出来了，而第二批和第三批还会有相互之间对关税调整的问题，我们还会留意两国贸易磋商之间是否有新的改变。贸易摩擦针对不同商品，在航运上对不同的船队影响程度也不一。
第二，现在全球船队的规模也越来越大，集中度也越来越高。我们过去更关注是港对港、多对多、门到门的服务，形成大的B2B为主的客户群体，但给客户提供端对端的服务相对较少。而端到端的服务是上端到末端都交给另外的公司运营。
第三，从源头资源到终端客户的体验，比如做一件事找不同的公司才能完成整个物流及供应链的服务。在互联网、区块链及数字化的的年代，大的航运公司也会参与两端的服务和竞争，延伸服务从多对多到端对端，而跨界跨行业服务也会随着服务的延伸而延伸。对中远海运来讲，若参与两端的服务，对客户、市场的稳定，都是很有意义的。
Q3：近期有消息称公司要撤资高雄港口，消息是否属实？在海内外的投资计划及策略是什么？
A3：高雄是区域内非常重要的码头，也是符合我们战略投资，我们必须澄清，在目前为止中远海控没有就高雄码头的出售进行过任何的谈判。当然，我们是码头运营和资产管理公司，未来我们任何一个码头资产都存在增加投入或者支出的可能性，我们也不排除肯能性，但到目前为止并没有什要出售的码头。
我们海内外投资的计划及策略，就是依托着集运和海洋联盟的需求，在全球进行协同化的码头布局。特别会关注新兴市场和区域市场的投资机会。此外，中国永远是中远海外的“大本营”，在进行全球化布局的同时，我们会稳定大本营，使它创造更好的回报。这是我们基本的策略。
Q4：预计何时完成东方海外的收购？油价不断上升，预计资本开支是多少？
A4进度还是在正常进行中，现已完成国家地区的申报，核准的有大部分国家，现在我们还在往美国那边补充相关材料。去年7月9日对外收购东方海外的最后时间是今年的6月30日，目前进度是正常的。
油价问题上，去年的油价上涨幅度比2016年已经很大，2016年的油价是30多元一桶，去年全年大概在45块到50块的波动，去年下半年到今年已经是60多70块，油价上涨还是比较快。在这种情况下，大船对单箱油的消耗量要低了，比小船影响要小很多，另外我们通过联盟增加航线的覆盖面，降低在海上传播的速度，也可以减少不少燃油成本。此外，油价上涨也能体现在运价的调整上，所以我们采取的措施大概就这几个方面。
Q5：中远海运在一带一路国家开展了不少的收购，在全球航运业持续整合的背景下，在日后收购将会将注意力集中在什么业务上？
A 5现在航运公司的集中度越来越高，收购合并这种情况还会出现，中远海运下一步的发展也会根据市场、根据各方面的综合因素，对待市场变化。而一带一路的投资特别是基础设施的投资，如港口、物流、延伸服务，这是我们未来要重点发展的。不单单是船舶规模的增大，更重要是基础设施、延伸服务的增强，能达到和我们船队规模相匹配服务的标准。日后，我们会在互联网方面，数字化方面，区块链方面，基础设施方面的投资也会更加主动。
Q6：有没有评估在中美贸易战的第一批清单出来后，对收入方面的影响有多大？现在公司对美国的运力作出调整，能具体透露目前公司已做相关的措施有哪些？
A6从第一批增加税收的清单来看，对太平洋东行的货量影响有限，从去年的数据来看，对中国到美国集装箱出口的影响只有2%。第二批可能有600亿美元的产品加税，从目前的报道来看，可能性主要是高科技产品，高科技产品走集装箱的比例不大。此外，两国正在谈判中，达成的可能性也是很大的。再者，公司在重组以来，作了很大一项工作就是控制我们在欧美预定的增幅。重组前美国运力占运力总量的23%，现在下降到19%，美国现在的货量比重只占目前15%左右。因此目前最大的影响因素主要还是心理层面，对收益影响都不是很大。
而且很重要的一点是，美国的需求不会因为关税的上升而下降。它们可能不从中国购买，但会转到越南去，甚至其他国家。美国自身也不会在一夜之间建造很多的工厂来实现制造业的回暖。我们的运力配置是全球化的。去年货量增幅比较大，欧美的贡献只有6%，新兴市场增加的幅度是38%，区域市场是18%，所以已经把运力作了一定的分散。我们会根据需求的变化适度作调整。
文：张雨娜
编辑：徐冰莹
