请点击此处输入图片描述
据南京市客管处相关人士介绍，自 2017 年初以来，南京传统出租车行业 " 退车潮 " 愈演愈烈，截至 2018 年 3 月中旬，因无人驾驶而闲置的车辆已经超过 3000 辆，退车比例占总运营数的四分之一。这其中绝大多数车辆都没到 7 年的更型期，有些甚至是 2017 年的新车，因为招不到驾驶员，或者是合同未到期的驾驶员临时变卦退租而停运。
在业内人士看来，网约车红包大战加速了出租车行业的萎缩。这种态势，在滴滴与美团两大网约车平台竞争激烈的南京市场上，或许表现得更加明显。不过，出租车虽然存在种种不如意，但仍是城市交通不可或缺的重要组成部分，出租车行业需要优化效率而非“非正常死亡”，这是社会共识。
笔者认为，3000台出租车停运是一个强烈的信号，提示监管部门须要关注网约车恶性价格竞争所带来的一系列“副作用”，如何在“渐变式”改革中升级传统出租车行业，而非以资本的暴力使得新旧业态断崖式过渡；以及网约车本身所带来的安全、服务问题，恶性竞争并不能带来合意的市场结果。
城门失火殃及池鱼，网约车行业的竞争最先受伤的是传统的出租车行业。2016年8月，滴滴与优步的价格大战最终以滴滴收购优步画上句号，出租车行业也获得了暂时喘息的机会，甚至在广州惠州地区，滴滴与出租车行业融合发展，使得出租车司机、公司收入增加的情况。但好景不长，美团等以低于市场价格再次杀人网约车市场，这次在资本的挟裹下，出租车伤的更重。
以南京市场为例，自2017年初，美团打车进入南京市场后，与滴滴你来我往厮杀得非常胶着。“1分钱打车，1块钱打车，严重扰乱了出租车市场。”凌强表示，“红包大战”让一部分原本使用公共交通工具出行的市民，选择了打网约车，导致网约车客流量虚高，平台对司机的大幅度补贴，又导致了网约车从业人数的虚高。
一组数据显示，2017年1月之前，南京市出租车的日均营运单数为38-40单，到了2018年，日均单数已经下降到19-20单，减少了一半，这也直接导致驾驶员同样一天工作十二三个小时，收入却从原来的五六千元下降到三四千元。
在这背后，是出租车公司招不到人以及现有司机纷纷退出的结果。
实际上，这也是一种市场失灵，传统出租车行业在资本的市场势力之下毫无招架之力。虽然说，出租车行业固然存在高分子钱等种种弊端，但这需要一种“渐变式”改革。如果恶性价格战、过度补贴带来网约车从业人员虚高，最终会带来相关从业人员的大量摩擦性失业（指由于经济运行中各种因素的变化和劳动力市场的功能缺陷所造成的临时性失业。），将会将来种种社会问题。要知道，据中国交通运输部数据显示，2015年全国城市出租汽车从业人员全国达到2626338人。
价格战是市场经济的一个基本特征之一，也不是说新一轮网约车竞争就不能再采用价格战，但关键在于不能以远低于成本价格进行竞争。“1分钱打车，1块钱打车“对于出租车而言，已经严重违反了公平市场竞争原则，也是法律所不允许的，涉嫌构成了不正当竞争。虽然“不正当”具有较大主观性，但在《反不正当竞争法》第二章界定了具体不正当竞争行为，其中就包括低价倾销行为。根据我国法律规定，不正当竞争行为是以排挤同行为构成要件，这也是上海市监管部门此前约谈美团提出“不得有为排挤竞争对手或者独占市场”的法律依据。
对于消费者来说，他们自然希望新的“鲶鱼”进入市场，短期来看，价格战的直接受益者是消费者，他们通过低价获得了更加便捷的服务，然而，消费者也必须要知道“羊毛出在羊身上”，这种低价倾销式的抢占市场带来的结果，是市场环境的混乱。司机为了高额补贴频繁刷单屡见不鲜，甚至有时候还会出现乘客呼叫的车辆信息与网约车平台登记信息不符合的现象，最终不安全、低质量的服务必然损害消费者切身利益。
从产业结构变动导向理论来看，利用新技术改造现有传统产业仍是调整产业结构、升级产业的主要路径之一，即在传统技术中渗透高新技术，使得高新技术产业与经过改造的传统技术产业相互融合、相互发展。完全撇开传统产业另起炉灶是不现实的，也是不可取。
具体到出租车行业，网约车暂时不可能完全将其取代，城市及其市民仍然离不开出租车。如何渐变式优化出租车行业的效率才是社会利益最大化的首选，而非资本“消灭”出租车行业。因此，监管部门对于网约车远远低于成本价格的恶性竞争，亟待重视其所带来的副作用，不能听之任之。
当然，出租车行业也不能过于归咎于网约车的竞争，作为传统产业也要主动拥抱变革，互联网时代必须拥抱变化，积极利用互联网等新技术升级提高行业效率，并提升企业管理水平，毕竟市场竞争是残酷的，不能总是依靠政府的保护。（作者系中国不良资产行业联盟首席经济学家盘和林）
