作者：李一帆
国门之外的奇瑞还是那个奇瑞。
前两天，奇瑞公布了2017年海外市场销量成绩单，他们在去年的出口总量高达10.77万辆，同比增长了22.3%，相当于每五分钟奇瑞就新增一位海外用户。这是奇瑞连续第15年位居中国乘用车出口量第一，截止去年年底，奇瑞的海外累计出口量已经超过了130万辆。
对比2017年奇瑞的国内销量，这份成绩非常惹人欢喜。
自从吉利、长城们开始源源不断释放热量后，国内销量就成了奇瑞始终迈不过去的坎儿。人们用各种词汇惋惜奇瑞、痛心奇瑞，甚至说它已经在自主品牌中成为了出局者、愈行愈远云云。
但我不这么认为。曾经站上过自主品牌之巅的奇瑞，还远未到出局的时刻。
它只是不幸陷入了先发劣势怪圈。
每个新兴的行业，都会有人独具只眼发现商机，先行布局。但这些人时常又会由于观念太过超前，先发优势反而慢慢变成了先发劣势，以至于到了行业真正爆发的时候，他们反而因为转身不易和尾大不掉被人甩在后面。
当1995年奇瑞还是一间茅草屋的时候，他们就是中国汽车最早的进入者。那时他们手里只有30万元的资金，却死撑着搞研发、画图纸，从未打起退堂鼓。这股拼劲儿也让奇瑞没过几年，就被收成了正正经经的一家国企。
有了一定资本后的奇瑞本来想和英国人合作发动机生产线，于是买了条福特二手的生产线。可在后来合作过程中奇瑞发现其实自己竟然完全无法占据主动权，整个合作流程都处于不平等之中，那时候尹同跃直接说出了“让外国人走，我们自己干”——这在当时遭遇过同等境遇的中国企业中，是头一个。
就是在这种自己研究图纸、查工艺卡、彻夜计算，一点点积累知识的背景下，奇瑞下线了第一辆汽车——风云轿车。令人意外的是，风云上市当年，不但立刻便在国内取得了不错的销量，而且还被一老外祈求着出口到了叙利亚市场。一个自主品牌的第一款产品就能出口海外，这在当时也是头一个。
而风云行走江湖4年之后，我们等到了堪称奇瑞“开国元勋”的经典车型QQ。
那时候，售价4.98万元起的奇瑞QQ一经上市便凭借圆润可爱的造型、经济划算的价格吸引了年轻人们的眼球，奇瑞喊出的“年轻人的第一辆车”口号，也连带着车子本身一起，挖出了国内汽车市场的一片“蓝海”。
直到现在，我们问很多人“你知道哪些自主品牌汽车”时，他们脑海里第一个跳出的，还是奇瑞QQ。
那时候早就有了一汽、东风这样的大国企，但他们旗下自主品牌的名头却都没有奇瑞和QQ叫得响。奇瑞作为一个初出茅庐、连合资品牌都没有的地方国企，在当时是直接碾压式开局。
从销量来看，尽管当时的自主品牌汽车里风云、旗云、美日、优利欧表现也不错，但只有奇瑞QQ的出现是真正将汽车的售价拉下神坛，引发了脱销，2005年QQ平均月销量突破1万辆，这个数字在当时是自主品牌想都不敢想的。
然而，当2012年后一度跌入过低谷的自主品牌开始大踏步发展，自主品牌汽车时代正式到来后，奇瑞却开始逐渐表现衰落。为什么呢？
答案正是因为，它启动得太早了。
关于自主品牌汽车，人们的认知一直在逐渐变化。
最初，人们以为自主品牌汽车就是凑出三大件、再套个铁皮壳、能跑就得了，所以总体评价一直没有太高。但随着自主品牌不断进步，既有车主评价越来越高，人们开始意识到，现在的自主品牌也可以做到要模样有模样、要素养有素养。
可这时的奇瑞却开始赶不上趟儿。
它从来不缺少产品意识，甚至它比其它自主品牌更具有产品意识。从风云轿车、QQ小车到瑞虎SUV、艾瑞泽MPV，包括代表品牌向上的观致，奇瑞总能摸索出即将到来的汽车热点方向，也正因如此，奇瑞在汽车市场涉及到的几乎所有板块，都有所布局。
但遗憾的是，它也一次又一次生不逢时，奇瑞对市场的预判总是由于受到其他因素影响而从某种层面上降低了这些优势的竞争力。比如在自主品牌还没有什么背景的年代，第一款城市SUV瑞虎几乎选在和本田CR-V、丰田RAV4差不多同一时间上市，观致也大抵如此。
奇瑞就像一个有天分的舞蹈者，频频踩错了鼓点。但是，它真的就会如人所说，被淘汰被出局吗？
非然。
一个世纪前，美国钢铁曾是美国经济三大支柱产业之一钢铁业里最顶级的企业，是美国经济实力的象征；米兰银行曾是全球最大的金融机构，尤其在欧洲地位无人能及；ICI曾是英国最大的工业公司，主宰大英帝国的化工行业；零售企业西尔斯·罗巴克则曾像今天的沃尔玛这样，坐紧着零售市场头把交椅。
然而在漫长的岁月中，这些曾经的市场领袖却都渐渐丧失了自己的优势，甚至已不再是行业中的重要参与者。它们诠释了什么叫一家公司一旦开始倒下，就很难再能爬起来。尤其越大的企业越是如此，一旦失去市场主导权，便可能积重难返，所谓“巨人倒下时，身上还有余温”。
但是，有些企业衰落是因为经济环境变了，他们失去了赖以生存的优势，也没有新技术或模式产出，所以一蹶不振出局。可还有一些企业衰落的原因在于，虽然他们的一些优势仍在，但由于受到其他因素的影响，既有优势的竞争力被大大削弱，而在这种情况下，企业东山再起的希望非常之大。
奇瑞便属于后者。
早在10年前，奇瑞就已经开始研发储备自己的核心技术，直到现在，它的技术储备在自主品牌中都占有相当的优势。而在汽车这类工业领域，技术的重要性不容小觑。
奇瑞的发动机技术一度被媒体认为是自主品牌中最能与合资品牌相媲美的。它最为经典的ACTECO系列发动机曾有6款产品先后获得过“中国十佳发动机”称号，去年新研发的一款E4T15B发动机，更是凭借高达37.1%的热效率，刷新了人们对奇瑞技术水平的认知。
因为国内绝大多数车型所搭载的燃油发动机热效率都是处于28%～35%的水平，在35%之上每提高0.5%都极其困难。尤其自主品牌研发的发动机，超过36%以上的热效率鲜有数据，可奇瑞却直接飙上了37.1%。
2.0时代之后，奇瑞的产品安全性逐渐变得可圈可点，每次奇瑞汽车碰撞测试都能达到C-NCAP五星碰撞安全标准不说，艾瑞泽5更是曾以56.24分的成绩拿下过C-NCAP 2015新规实施以来自主品牌A级轿车的第一高分，瑞虎7也曾在不少单项安全测试中成绩远远优于法规标准。
人们开过奇瑞和观致的汽车后，往往都会说它的技术和调校水准确实领先同级车型，驾乘体验非常好。
还有外资品牌汽车现阶段最主流的发展趋势——模块化、平台化、通用化生产，奇瑞的布局也比其他车企更快一步。
“得平台者，得天下”，个中原因我们不再赘述，反正在长城等自主品牌还没开始布局平台、吉利长安等也才刚开始将注意力转移到平台化上时，奇瑞已经是目前唯一拥有T1X、M1X“双平台”产品和布局的中国车企，并且两个平台都已打造出了首款车型，从现在来看市场反馈还不错。
我们都知道构建车型平台的难度绝对要高于开发一款车型，而平台开发对于自主品牌来说，更是不迈过这道门槛，就永远不能真正具备和外资品牌抗衡的竞争力。如果奇瑞能够快速抓住战机，推出更多有竞争力的产品，那么当这些平台产出产品足够丰富的时候，它的平台化优势就会非常明显，生产效率、质量、成本都会被大大优化。
而奇瑞已经为未来规划好了T1X、M1X、A3X、M3X和NEV五大汽车平台。
这也侧面佐证了奇瑞的确是一家始终有着敏锐产品意识的先行企业，从研发流程和标准的建立，到方向和体系的建设，奇瑞的现代化程度和敏锐度都是与外资品牌相接近的。
这背后正是一家企业综合实力的反应。
也正是因为太看重技术了，作为一直倡导“技术立企”的自主品牌，就连奇瑞日常举办的媒体活动，很多也是看似枯燥无味的技术研讨会。
这就显出了奇瑞的单纯。时代变了，事实上现阶段很多崛起迅速的自主品牌，其优势更多的都是取决于产品和品牌形象，以及营销手段、推广，而非其硬件的技术优势。但奇瑞对技术的倚重却使其始终看不到为什么要重视营销、怎么讲故事和怎么搞产品布局，反而要受困于技术优势难以转化成产品优势。
比如奇瑞硬件的确好，但外观至今却没形成统一的家族化设计，内饰也总是布局混乱谁和谁也不一样，而其实只有家族化设计才能迅速提高品牌的辨识度和影响力。
因为不注重营销、不会讲故事，奇瑞也总是要吃“品牌标签不清晰”的亏。
长城说自己是SUV领导者，吉利强调自己和沃尔沃一样安全，荣威标榜自己互联网座驾，比亚迪专注于电池、新能源，而奇瑞呢？我们无法像联想“怕上火喝王老吉”一样，回忆起奇瑞是什么亮点标签。那么，有什么理由让不了解你的吃瓜群众买你呢？
由于奇瑞是一家国有企业，可能它的体制还会动辄把简单的程序复杂化，导致一切决策流程上还会拖延落后于其它民企。
这些都是造成奇瑞的技术优势无法变现的因素。
但是判断一家企业是否真的日薄西山，这些都不是关键，真正的症结是看其竞争力依然存在与否。只有当企业彻底丧失了内在动力和技术能力，才会难以东山再起。
去年年底，知识产权媒体IPRdaily联合incoPat创新指数研究中心发布了一份“中国2017企业专利运营许可排名100强”名单，在这份名单中，奇瑞凭借98项年度专利开放许可，在全榜排名第7位，是汽车行业唯一一家入榜前十的企业——奇瑞从未丧失过技术创新活跃度。
一旦技术之外的能力重新被发掘，奇瑞仍将“回到过去”，绝未出局。
生死攸关，方能涅槃。
对太多企业来说，逆境不仅不是灾难，更是及时的提醒和直接的启迪。能否困境求变，主动在低谷中重新寻找到市场突破点，或许就是东山再起和一败涂地的企业最大区别所在。
祝福奇瑞。
