主讲人：黄斌/电力新能源首席、谢志才/汽车首席、李斌/有色首席
嘉宾：崔东树/乘联会秘书长
会议引言：
2017年新能源车年底冲量如期而至，全年整车产销量和电池装机量超预期。在2018年关于补贴调整的方案还未落地的时间点，很有必要和大家沟通一下上中下游对即将到来的补贴调整会有怎样应对的办法，包括中游、上游的情况、目前的备货和库存情况如何。
一、乘联会秘书长崔东树：2018年新能源车市场展望
核心要点：
1、补贴政策可能1月底出不来，大概率春节前出来，财政部会权衡补贴的金额。
2、1-4月会抢装，由于北京2月份会放指标，3月份产销量会有一个小高潮，然后5月份会回落。未来补贴要向乘用车倾斜，客车和专用车相对不看好。
3、2018年乘用车可能还是A0级及以下占主导。
具体纪要：
新能源汽车的走势总体来看表现超强，大幅超越我们预期，尤其是客车专用车领域12月份的产销量数据的确走的是极强的状态，这样对2018年的补贴我们也有自己一些担忧和观点。总体来看，我们认为现在的新能源车走势应该走到超强的状态，尤其是12月份的客车专用车达到超强的增长，全年产量达到80万的规模。2017年的客车又达到超高的水平，现在看来达到10万多，大概是10.8万的规模，12月份也达到了4100的规模，与2016年的规模相近。而专用车达到5.8万的规模，较2016年3.4万的规模大幅增长。这种情况下政府可能会有所担忧，今年新能源车补贴政策出台比我们预期的相对晚一些，主要原因是各方对市场趋势的判断并不是特别一致。从企业和政府部门的角度来说希望新能源车较快增长，达到75万的规模上，前期我们说70万以上的规模，2017年11、12月份走的35万，占到全年40%以上的规模，又是超强增长。国家的补贴预期要建立在行业平稳运行的基础上，目前的行业平稳运行遇到了一定的压力，压力最简单一句话，补贴面临超越我们预期比较多，未来是否可持续发展等等这些问题，而且2020年怎么走？这是比较艰难的选择。
我们测算2016年的补贴是720亿，2017年的补贴是800多亿的水平，我测算的时候还有一些数据没有修正过来，从理论值应该达到810亿的规模。国家对2018年的补贴不仅要考虑目前运行到什么状态，未来运行到什么状态？还要考虑以及未来两者怎么衔接，这是2018年制定政策的根据。2017年的补贴是大幅增长的状态，2015年补贴是500亿左右，2016年补贴是720亿，2017年是800多亿，这样越走越高政府比较有压力，政府的运作我们认为是很难平衡的事情，尤其是客车的补贴走的都是极强的情况，客车的补贴2015年在380亿左右，2016年520亿左右，2017年还在430亿以上，比2016年只降低了100亿左右的规模，仍然是极大的规模。同时乘用车补贴从2015年的80亿，到2016年的140亿，到现在的240亿，也是一个较快增长的状态。而我们的专用车补贴从30亿到50亿到140亿，增长幅度相对来说极其惊人。所以客车降了100亿，乘用车增了100亿，专用车也增了快100亿的规模，乘用车和专用车都呈现补贴大幅度增长的情况。
当然，补贴是生产理论值的补贴情况，实际上销售的补贴达不到这么多。同时从销售环节来看，补贴的运行是极其不顺畅的，因为现在的补贴基本只解决了2016年部分的补贴，只完成了2016年50万销量当中的大概30万销量的补贴，2016年的补贴在2017年还有一小半的补贴没有完成，这样把2016年的包袱甩到2018年运行。这样2018年既考虑2016年的补贴，也考虑2017年的补贴。我们采取的政策是逐步推着走的政策，2015年在2013年、2014年的时候补贴用不了，所以那时候定的补贴标准特别高，以吸引大家以盈利为目的进行新能源车的研发和销售。所以2013年、2014年形成盈利、暴利的效应之后，2015年形成一波很强力的骗补的行情，这个力度是超越预期的一轮行情。在这基础上补贴就面临着如何调整的课题，2016年调整的时候应该说是出问题的，由于2016年的时候本来应该调一波的，结果在补贴政策制定过程中没有有效的调整，依旧延续2015年大客补贴50万元的概念，乘用车也基本延续大概3.6万补贴的主流标准，导致2016年没有退坡。而2017年退坡的时候在客车大幅退坡40%到70%的补贴，比如大客从50万退到30万，轻客从30万退到9万的退坡。总体来看退坡还是有一定的效果，但没有达到应有的力度，所以整个补贴我们认为还是比较宽松的一个状态。尤其像2017年，像我们的大客还是持续增长的状态，尤其是纯电动大客、插电混动大客都是持续增长的，中客的补贴是未降的状态，轻客从去年的2万台降到2017年的3000台，降幅激烈，销量降了80%，还是有力度的。轻客降的时候专用车从5万台增到14万台，一下子规模巨大增长。运输车辆很多车型都是轻客和微客的转型产品，尤其以轻客为代表，这类产品从轻客转到专用车，补贴下降我们可以理解为客车综合考虑。大客补贴基本还是持续走，中客这一块并没有走得特别大，轻客大量转移到专用车，轻客去年走的是2万台，今年专用车一下子走到14万台，呈现大幅增长的特征，这样对行业带来了一定的压力。我们认为现在新能源车补贴产品分类的概念有严重的缺陷，因为补贴完全按照车型代码，专用车和乘用车分开拆分，但理论上来说很多专用车和轻客是组合类的产品。在这种补贴之上，现在按照1500元的补贴在60度电就达到了9万元的补贴概念，基本来说两个车型属于可以互通的，在6米左右60度电左右是合理的，这样国家会对客车补贴有一些压力，而对专用车补贴面临更大的压力。我们面临未来展望的目标就是乘用车和客车在2020年都应该是退出补贴的概念，如何退都是大的问题，因为到2020年大家会发现这个补贴以后如果不退，压力是相对巨大的。
我们专用车现在走到15万台的规模，汽车市场作为一个主力产品，今年整个客车有50万的规模，光轻卡就有170万的规模，这样轻卡加上轻客就有220万的规模，还有微型车有100万的规模，还有城市物流专用车。如果有5%-10%的转移量，这个补贴我们认为国家还是很难撑住的，国家未来肯定要调整补贴，2018年要大幅的调整补贴。2017年整个新能源车的增速在60%左右，如此高的增长速度的情况下，补贴是难以平衡的，我们面临大的客观难题，钱越补越多，我们的退出遥遥无期。所以国家从补贴的合理趋势来看，第一要保证补贴合理的降低，第二是怎样把补贴消化，面临何时退出的问题。所以我们认为调整的压力是极其巨大的。
从补贴来看，大中客现在还是进入了较高规模。比方说补贴的大中客仍然在10万台左右的规模上，未来还是增长的趋，因为面临前几年的新能源车又进入新一轮的换车周期。新能源车运力比较低，我们认为客观上面临一定的压力。调整政策首先要看到12月份到底走到怎么回事，定下来2018年花多少钱、怎么办，明年怎么调的问题，都要在过程中得以解决，我们认为1月底是出不来政策的，到2月份春节之后才能够出来政策。因为政策不能够调得太慢、太晚，而且春节之后又有极长的时间，如果政府部门去做的话，我们认为春节之前是一个合理的点。这种情况下政策必然有缓冲期，1-4月份是一个缓冲期，新目标下产品的调整也要合理的到位，所以政策缓冲期我们认为是相对合理的选择。政策缓冲期的效果我个人认为并不会特别强，首先我们在2016年10-12月份，如此大量的产销规模，这样的产销规模大部分完成了企业车型第一轮上牌的第一道环节，也就是说在地方政府这儿采取措施，去拿到地方补贴的资格，等待销售，这些车型有很多还没有销售出去，还是在一手环节转到二手的转换过程中。这样整个来看我们认为1-2月份到春节之前都在消化去年产品，所以推得不是特别快。2017年由于规模如此之大，会带来巨量资金的压力，中间的环节资金不一定能有效的到位。这样从批发商到后头转手销售都有运行的过程，地方补贴又拿不到手，属于高资金占压的运行状态，这种高资金占压对2018年1-4月份的销售会带来一定的压力尤其是专用车和客车面临着中间资金周转的压力，这样再去推，到2018年再走也走不了多大的量。而且地方政府2018年的目标会有“两会”之后的运行过程，所以目标很难在4月份进入实际操作的层面。地方政府不可能像车企一样抢国家补贴，他们毕竟有自己的一套流程环节，而且流程环节比较慢，抢装不会是超强的效果。
但是我们认为补贴缓冲期是极其有意义的，核心推动的还是在于对北京市场的推动。北京市场2月26日进入新一轮的放号周期，2018年的5.4万个号放出来，这样进入了5万多人迅速买车的状态，这会儿大家买车还是比较急迫的购买。在2017年的7、8月份，放号的最后周期，平均每个月是8000台的规模，2018年我们认为3、4月份迅速达到2万台或者1万台的规模，毕竟现在补贴相对来说比较合理，中小型车的补贴我们认为还是相对比较有优势的，所以大伙儿形成了一个抢购的行情，在3、4月份形成市场购买相对高峰期，可能要消化3、4万台。而去年整个市场的量走的都是比较低的状态，所以在今年我们认为会形成一轮比较好的抢购过程，这样对车市增长有比较好的促进。在3月份、4月份的时候，尤其3月份形成一个明显的小高潮，拉动整体大幅增长的状态，对车市会有一个促进。5月份以后随着北京市场低迷，其他市场不一定起得这么快，从而形成新一轮的观望等待期，到时候市场会比较淡一些，这是市场的整体特征。
整体市场年初会有结构性的火爆，随后进入相对低迷期的特征。而政策要达到的效果是既要满足老百姓的需求，不要被挨骂，又保证目前的目标能够平稳的推进。而调整的目标合理推进核心的原因就是我们现在A00级车走得太快，乘用车市场增长比较大。我们觉得最大的问题在哪儿呢？新能源车补贴中占了40%以上都是客车的补贴，而不是乘用车的补贴。现在形成了一个很怪异的现象，微型车的增长大家都保持巨大的关注，而这种客车的表现并没有太强的关注。2017年客车我们认为只占了大概13%的销量，而补贴却拿到了40%的补贴，现在比乘用车的补贴更高。明年如何控制客车补贴的调整是一个大的课题，因为主要控制住客车和专用车的补贴，才能控制总额。因此我们认为客车在40%的比例下调，这应该是一个正常水平，在这基础上加以其他标准提升补贴的目标，像能量密度和其他的一些，再砍一刀降低补贴的力度，在数据出来之后调整就比较容易了。因为过去大家都看到了所谓的能量密度没有提升这么快，指标定这么高是不是可行的问题。目前经过11、12月的新能源车目录，可以看到像140wh/kg左右的能量密度的产品极度丰富，乘用车50%以上已经达到了130-140wh/kg的补贴能力。新能源车的能量密度的提升、对电耗指标的关注，我们认为将会是关注的重点。整个2018年的补贴政策的调整在2017年量走得更疯狂的情况下可能压力更大。
各个企业可能会有一定的对应措施，而这种对应措施可能是一个超常规的办法，国家是否会有办法对应，我们没有把握。尤其是A00级车占到总销量60%的比例，从150公里至250公里的3.6万补贴如果大幅度下降，比方下降到1万或者2万的补贴，我们觉得这会面临着结构性的挑战。但这种挑战是很容易实现的，因为从150公里到250公里，增加100公里就是由平均18-20度电，增加到25-30度电，这种增长我们认为随着能量密度的提升是有提升空间的，比方说过去是装100-120wh/kg的能量密度电池现在装到140wh/kg，提升30%-40%。提升之后车的重量增加也就增加90公斤或者100公斤，这样达到250公里的难度是不大的，现在很多产品已经达到了，比如吉利知豆，2月份以后推出的车电池能量密度在150左右，续航里程在260左右，车辆耗电量在维持在28度左右的水平上。像吉利知豆、康迪、众泰等企业都会采取这种措施去大幅度的提升标准。他们采取的是与电池企业结盟的方式，每个产品都有很强的配套体系的支撑。配套体系的支撑之下，比如知豆一个车型就配有8家电池企业，形成了超强电池规模的配置，拥有比较好的补贴。所以从企业的角度来看，在目前我们所预知的方式之下是完全没有问题的，基本能够比较轻松的达到高补贴的。他们的成本客观说是极低的，像微型电动车没有身份的时候，他们的销售价格是极低的，但有了补贴之后他们的销售价格摇身一变能够达到很高的销售价格。这是一个严重的销售的特色性的问题，未来政策推动之下他们还会走起来。
再一个，这一块的市场私人接受度不是特别快，很多还是卖给单位、租赁或者其他的用户。这块用户吃的过程中还有一个消化的过程，增长得比较慢，增长幅度是否能达到较快的增长，我们认为需要一个时间过程。所以今年的3、4月份抢补贴、抢装行情不会特别强，到7、8月份以后这些企业的产品逐步到位，像高续航里程的微型车就会有大幅增长。面对这一块的增长国家也会考虑，怎么将其和低速电动车区隔开，以防止低速电动车过分快的增长。像我们看到现在主流的，除了北汽新能源以外，现在3米左右的微型电动车很多都是低速车转过来的，这些车产品技术极其简单，成本极低，获得补贴比较容易，对大集团来说有一定的吸引力，所以这一块的发展国家不是特别支持。未来这一块怎么挤压下去，或者怎么在竞争过程中逐步被淘汰也是逐步关注的问题。汽车发展过程中与微型电动车有类似之处，在2002年之前有些小地方还有用玻璃钢造的微型电动车，像东风的小王子，还有山东造的低速电动车。因为主流车贵，像夏利当时还是5、6万，微型电动车卖3、4万还是有一定市场空间的。随着产品的下压和技术提升，微型车和低速车逐步退出去，微型电动车即使升级，未来也会有主流产品替代下去，毕竟这类产品的制造从工艺制造来说还是有一定的不合理性，技术提升方面逐步被拉下去。但像北汽EC系列的主流产品会有一定的市场，整个市场也有很大的特色。以上这是我们对新能源车发展的一些观点。
总体来看，我们觉得中小型这一块面临的仍然是继续增量的过程。从企业来看，现在各大企业都面临着较大的油耗压力，要靠拼命的生产大量的电动车来缓解。明年企业补贴这一块应该就大幅的增长，我们现在算车价我们根本算不出来是怎样算出来的最终售价是怎样的一个价格，因为有国家补贴有地方补贴有企业补贴。在目前来看，随着国家的调整补贴以后，企业对市场的销售价格是不会提升的，只能通过自己的办法解决补贴的问题，或者让集团补贴一部分，或者原有的利润相对较低一点。
第一季度政策可能调整的情况下，一季度总体的销量水平，我们的确没有太准确的把握，总体感觉应该比去年肯定是明显的增长。一个是北京市场的增量拉动，二是去年这一块市场总体来看没有量。2017年整个1季度年总共才4万多台，1、2月份都是几千台的量，今年我们在2月份就有给北京市场备货的资源，光乘用车的量我们认为就可能达到2万或者3万台的规模，到3月份仍然可能保持这样的规模。1-3月份按照去年的合同看整个汽车的量是4万多台左右，今年至少是6、7万或者更高。同比的话,一季度的增长，尤其是2月份的增长是比较迅速的，一直到4月份应该都还是不错的。去年的增长从5月份开始逐步加速，1-4月份都是极其低位的状态。即使不抢装的话，同比高增长出现50%以上或者更高的增长还是没问题的。所以从概念来说没问题，但从总量来看对年度的贡献度是极低的。去年1-4月份总量占到全年总量的10%，今年1-4月份提升到15%的水平上，占比还是提升的，因为有北京市场，还有其他地方补贴降低之前比较合适的抢桩的优势。综上，1-4月份的高增长在比例上我们认为是绝对没问题的，但在数量的贡献度来说我们担心还是不够大，这是我们对一季度的观点。
政策把握比较强的企业有明显受益，尤其是以北京市场销售为核心的企业一季度表现将非常优秀。也就是说，以A级电动车为核心产品的企业会表现得特别好。A级电动车我们认为就是像比亚迪、北汽新能源这样A级和A00级产品都有企业会有良好的表现，像广汽、江淮、奇瑞、长安、上汽荣威RX5等等也会有相对较好的表现。尤其去年比较低的基数的情况下，我认为乘用车表现会超强，增长速度会特别快。但是客车和专用车类的企业我们有所担心，因为总体明年从1月份开始，雾霾问题进入相对较淡的时期，各地政府想在冬季改善环境的动力不是特别强，钱也不一定到位，在这种情况下我们认为客车表现会比较一般。也可能会有一些企业会把旧的电池或者低能量密度的电池在这时候再抢装、抢销，但我认为企业还是会迅速的转移到新的、高标准产品的生产与制造中，去获得可持续销售的概念。毕竟现在企业面临的压力还是比较大，尤其是会面对1-4月份市场走不动，后头没有上牌等问题，客车还是有较大压力的。所以在1-4月份抢装的压力之下，主要受益的还是乘用车企业。
二、投资者提问
Q1、去年11、12月份新能源乘用车的量大部分都是A00级，这里面有多少会从一手转为二手？
A1：一手转二手，在微型电动车的比例相对大。我们草根调研了解到，很多流通从11月份开始快速抢起来了，在某些地方上牌，上牌以后分销商转到其他地方销售。像一些车型转到山东上地补，集中上完地补分销到全国各地去，有一批地下的新的销售渠道或者销售网络走这一块，走的还是很快的。此外，微型电动车成本比较低，利润比较丰厚，转到二手以后风险基本化解了，且资金压力比客车等其他车型小一些，还是能够走量，尤其到3、4月份以后。
Q2：调整的补贴政策传出了好几个版本，可否解答一下？
A3：从企业角度来说，市场压力比较大，希望补贴多给一些，但是政府还是有一定压力的。现在政府是两头为难的情况，一方面是没钱，一方面面临经济要增长，所以财政部和工信部还是在内部协调的过程中。最终版本还没有定下来，每个版本在平衡、测算后，给领导一个合理的解释，考虑成本平衡的问题。我认为客车降40%的补贴是必然现象。尤其是2017年的大中客以及专用车规模很大，在补贴的比例也比较大。乘用车的比例我们呼吁要结构性的拉动，认为在中高端和高能量密度有比较好的升级办法，比方说120-140是一个能量密度标准，140-160再是一个标准。现在车企基本都围绕着补贴标准走，补贴标准低生产一堆低端产品，补贴标准高往上升级，形成补贴引导产品发展的趋势。我们认为2018年在能量密度提升做这一块工作，所以三元电池这种高能量密度和低能耗的产品，是补贴情况下的升级过程。
Q3：2018年补贴没有出来的这几个月，现在销售的车是否会执行2017年的补贴？
A3：车企目前基本处于半停顿的状态，等着政策出来再做销售。2017年底已经大量的上牌，各个环节也并不着急。缓冲期会延续2017年的补贴，延续的时候打7折，必须要打折，但是打折的标准没有出来。具体经销商卖什么价格，怎么给经销商结算都是比较麻烦的事情，因此都处于暂时停顿的状态，到月末肯定要重新制定价格政策。
Q4： 2017年12月份的销量数据，A00的车环比有增长，A0环比增长了100%
A4：有几个因素，一是A00级车前期做比较好的储备。第二，12月份从资源各方面来说，大客爆发式的增长，今年对电池各方面的资源都是相对约束的压力，乘用车也没有那么大的能力增长得这么强，面临着电池的结构，最后一个月电池需求太猛的状态，这样形成了上下游极度不均衡，导致4月份，尤其是12月份有些企业的电池供给不是那么充足。尤其是民营企业防止被抓辫子，所以提早做二级，形成了A00级比较低的情况。A0级也是强补贴，因为11月份发了双积分，2016年至2017年油耗奖惩管理办法，迫使有些企业要生产新能源车，量还要比较大能冲抵油耗，形成了A级车像长城，12月份爆出一些量，他前几个月也在走着。还有比亚迪也是，属于专车，由于抢政策大批量的定制一批，要今年交货，拿今年的补贴，形成A级车比较好的增长。2018年估计面临暂时的停顿，2018年的增长是2月份给北京备货，把北京市场需求先满足了。
Q5：现在建充电桩是怎样的情况？2018年展望一下新能源车是纯电动的增长更还是插电式混动增长更迅猛？
A5：充电设施建设是今年推动的重点之一，尤其是很多专家提出强化地方配套设施的建设来改善环境，继续有政策标准或者补贴继续推出，推动地方加速充电设施和充电桩的建设。
在新能源车发展重点还是纯电动为主，插电混动不考虑双积分政策，2019年考核合资企业的产品，在2019年才全面到位，而2018年合资车企也不想卖太多的量。比亚迪产品相对成熟，但是插混的技术还是比较差的，实际效果并不是那么理想，因为零部件都是自己做，不像国际车企零部件是供应商配套的。吉利和长城插混的产品不太成熟，还需要大量的测试大量的磨合过程。2018年纯电动还是能短平快的获得增长。2019年随着合资产业链布局的完善，插混还有一个合理增长的过程。
Q6：从实际了解到充电桩的设施很不齐备，纯电动续航里程还是一个痛点。每个小区里面停车也不方便充电，基于这样的考虑是不是2018年插混卖得更好？充电桩感觉推动起来很慢，是什么原因导致的？
A6：充电桩涉及太多利益的平衡，进小区还有诸多的难点、痛点，很多在上面比较容易做，底下做不动。公共充电桩1度电2块，大量的公共充电桩建了没人用，主要是价格不合算的问题，公共充电桩的发展需要一个推动过程，包括换电模式等等也是如此。关键在于中国买新能源车、电动车的是低成本的用户，充电桩一定也需要低成本。
插电混合的价格太高了，插混卖15万元，还面临着竞争不充分，北京、上海人民等限购城市买得比较多，高端群体迫不得已的需求导致高端价格偏高的情况。插电混动车型用户从网约车用户逐步转向私人用户，未来增长需要培育。2018年插电混动可能得面临价格战，价格降到合理水平，才有合理发展的大趋势。一些主流企业会发展得更快，像比亚迪会推低价的插混。2018年是过渡，2019年合资来了以后也推插混，就会全面的爆发。
Q7：A00级之前很多都是流到分时租赁的市场，从2018年大政策趋势来看，A级车能上来吗？
A7：A级车上不了太多，毕竟市场需求还是有限的。第一是北京人民买A级车，二是租赁用户、网约车、出租车会买A级车，真正个人买A级车的，还是极少的比例。真正的增量已经分化成A00级和A级和两个增量点，A级靠北京，A00级靠网约车和私人用户的购买，所以未来还是以微型A00为核心，A级车的推动我们认为在2018年3月份，在4月份、5月份以后又进入一个低迷期。
Q8：A00车私人用户听说在山东地区代替了低速电动车，他们配套措施做得好吗？可以代替低速电动车吗？
A8：配套设施在家里装充电桩或者分线都可以解决，并不需要一个完善的充电桩充电，公共充电桩只是一个补电的过程。补电的效率就比较高了。中国发展电动自行车和电动三轮几乎没有考虑充电问题直接起来了，充电问题自然后面就跟起来了。未来微型电动车的核心瓶颈依然不是充电的问题，而是产品能不能满足需求的问题。
三、华泰电新、汽车、有色组首席观点分享
华泰电新黄斌：2018Q1新能源汽车中游供需展望
1、不以抢装论投资机会，2018年Q1零部件需求与历史同期相比处于较高水平。
2016年Q1忙补装（15年末的骗补），车的销量低而零部件需求高；2017年Q1忙目录（补贴有增项要求），车的销量和零部件需求几乎处于真空期。今年q1，零部件库存去化顺利（全年动力电池装机量约36GWh，产量约40-43GWh），整车有少许库存（生产79.4万辆，销售77.7万辆），主流车企车型升级顺利（北汽、江淮、吉利、知豆、江铃已推出部分满足新补贴要求车型），新的采购周期开启，零部件需求大概率处于历史平均水平以上；
2、不单纯看行业整体数据，各细分市场龙头的表现好于平均水平。
我们近期集中与十余家电池、材料公司沟通，涉及行业前三的电池、正极、隔膜、电解液、铜箔企业，反馈一下目前几个环节重点公司的近况。
电池端：行业平均产能利用率不到50%，而CATL目前排产相比17年11月、12月明显改善，其给长远锂科的订单量环比上升。国轩和亿纬目前仍有客户陆续下单，库存很少，排产相对较高；
材料端：除电解液外，大部分环节平均产能利用率低于50%。从近期调研的企业反馈来看，材料厂订单相对12月变化不大，普遍开工率70-80%。部分企业环比略有下滑，但是同比17年初要好。
3、当前时点，依然重点推荐各细分市场龙头。
相对更看好具备向海外企业供货能力的材料公司，更进一步的，推荐其中市场集中度较高、价格有支撑的电解液、正极材料龙头，相关标的：天赐材料、杉杉股份。电池环节推荐国轩高科，预计在实现碳酸锂完全自给，三元前驱体及材料产能释放后，其成本优势有望放大。
风险提示：新能源汽车政策和销量低于预期，中游降价超过之前预期导致盈利不及预期
华泰汽车谢志才：料一季度新能源汽车开局良好，龙头份额将集中
1、2017年新能源销量持续拉升，圆满收官
2017 年新能源板块保持良好增长态势，纯电动、经济型新能源车为主力。据中汽协数据，2017年新能源汽车销量77.7万辆，同比+53.3%，其中新能源乘用车销量57.8 万辆，同比+72%。
在整体销量大增的行业背景下，主力车型均有所受益取得不俗业绩。据乘联会统计，新能源狭义乘用车全年销量排名前3 名的车型为北汽新能源EC系列、知豆D2、宋DM 1.5T，累计销量分别为7.81 万辆／4.23 万辆/2.94 万辆；其中纯电动乘用车全年批发销量排名前3 名的车型为北汽新能源EC系列、知豆D2、奇瑞eQ 电动车；插电混动乘用车全年批发销量排名前3 名的车型为比亚迪宋DM、比亚迪秦、荣威eRX5。
纵观全年，不同于总体乘用车市场年初高、后续下行归于平稳的走势，新能源乘用车持续走强，实现全年环比11 个月的持续增长。17年初受骗补风波、补贴政策变动等因素影响，新能源乘用车呈低开局面，但随着北京等限购城市需求启动，销量增势迅速回暖提升。在政策端，推广目录及免税公告常态化发布，叠加双积分政策正式落地为新能源汽车发展提供了稳定的政策环境。车企投产热情高涨，不断推出新车型，为全年走势贡献显著增长动力。
2、低基数效应+抢装行情，预计2018年一季度销量同比增速可观
补贴政策悬而未决带动市场抢装情绪上扬。近期市场预期2018年补贴方案调整，补贴额度或下调，同时车型技术指标要求提升。同时，产业界纷纷流传政策退坡将给予四个月左右的缓冲期。我们判断补贴退坡+行业技术门槛提升是大概率事件。预计各大车企、经销渠道将抢占市场先机，避免后续政策调整后处于被动局面，同时消费者提前购车情绪也将受到调动，预计2018Q1将呈现一定程度的抢装。
从历史数据来看，2017年补贴方案于2016年12月30日正式发布，而2016年10月、11月、12月销量同比分别增长57.77%／74.14%／13.67%，补贴退坡预期带来的抢装效应显著。2017年开年受“骗补风波”及政策不确定性强等因素影响，据乘联会数据，1月新能源乘用车销量仅达5423辆，同比下降60.55%;一季度新能源乘用车销量49512辆，同比上涨25.46%，相比2017年前11月销量累计同比增速（59.9%）处于较低水平。低基数效应下，我们认为若抢装行情如期出现，2018Q1新能源乘用车产销有望实现单季450%+的同比增速，环比也预计维持整体向上趋势，并可带动产业链上游龙头厂商排产强度同步提升。
3、提升单车电量+压低上游成本成为多数车企选择，产业链龙头份额将会集中
鉴于补贴倾向于高续航里程车辆，我们预计A00级为代表的低续航里程车辆将不断升级为250KM以上续航里程车辆，从而带动乘用车单车载电量上升。另一方面，从我们调研的情况来看，主机厂厂商希望从供应链中压缩一定成本，从而在补贴下降情况下维持单车毛利率。政策要求越来越严，补贴趋降背景下，龙头主机厂及电池龙头才能不断通过研发、规模经济生产降低成本，从而在行业中领跑。建议关注客车及乘用车龙头公司，宇通客车、比亚迪及电池和上游材料龙头。
风险提示：新能源汽车销量低于预期；退坡幅度大于预期。
华泰有色李斌：上游锂钴资源判断
1、碳酸锂的一些产业趋势
1）不容小觑的蓄水池 － 锂盐产能快速扩张
我们根据公开信息统计了国内碳酸锂产能2018-19年规划，预期分别达到约40万吨和50万吨，显著高于我们测算的碳酸锂需求和前端的矿山供给量。因此，我们预期碳酸锂针对资源供给和终端需求，将从2017年供不应求转为2018年平衡和2019年的过剩；但是鉴于中间快速增长的碳酸锂产能，形成中间库存需求，将缓冲碳酸锂的价格下跌，有望促使碳酸锂价格稳定在相对高位。
2）不同锂资源的应用领域层次分明
2017年之前，动力电池和高端3C产品生产用正极材料生产企业，一般首选锂辉石，次选海外盐湖，最后才会选择国内盐湖。
始于2017年，我们发现国内盐湖开始在动力电池领域发力。电池企业清晰的认识到随着新能源汽车快速发展，如果全部依赖于锂辉石和海外盐湖，根本无法满足未来的产业需求。因此在2019-20国内盐湖大规模放量之前，于2017年开始摸索国内盐湖资源规模应用于动力电池。
锂云母目前则主要应用于锰酸锂领域，我们认为诸多客观条件将限制锂云母的产量增速。但是鉴于锂云母生产过程中形成1:10左右长石粉产出，主要用于陶瓷行业并且具有一定区域运距限制、区域市场容量限制和尾矿库限制。并且为了保证较高的产出，锂云母精矿的品位也有特定的要求，优质上游资源目前也较为有限。
3）单车碳酸锂单耗持续提升
三元电池正逐步成为国内外新能源汽车的主流技术。根据测算，NMC每GWH的碳酸锂消耗量约为1200t，NCA约1040t，均显著高于磷酸铁锂的约700t。高能量密度正极材料已经具备规模生产能力，622预计2018-2019年大规模推广应用，811有望2020年及以后规模推广应用。
4）2018-19供需格局
2017年我们预计全球碳酸锂短缺约2万吨，但是随着2018-19年供给跳增，预计产业从供不应求转为供需平衡。2018－19年，针对全球碳酸锂供应量，我们预计从2017年的22-23万吨跳增至约30万吨和38万吨。2018－19年，我们假设国内A0和A级车增速约30%，电池容量10－20%左右增长；海外非特斯拉新能源汽车增速约20％；特斯拉分别达到约30万辆和50万辆。则针对全球碳酸锂需求，我们预计从2017年的22-23万吨增至约27万吨和34万吨；若考虑流通环节和生产环节库存稳定在4个月，则总需求预计约为30万吨和36万吨。
2、关于钴
1）产业整合，集中度提升产能释放在加速
嘉能可定价机制的改变预期加速了全球钴资源的加速整合。嘉能可试图打破原有的折扣制度预期－仅让渡出加工等费用，使诸多产业巨头嗅到了诱人利润的味道，因此在加速整合相关区域的闲散矿产资源，减少从嘉能可的采购比例，追求利润最大化。而新入者也在加速矿产资源布局，力争早日出矿。
2）2018供需格局充满了不确定性
2018年钴供给预计增加1.2万吨（未考虑嘉能可复产），对应需求1.2-1.5万吨，可能会出现供不应求，若嘉能可如期复产将继续供需紧平衡格局。
3）未来刚果金区域钴产业的瓶颈可能是冶炼厂
原矿出口禁令预期和节约运输成本，加大了区域对冶炼厂的需求，但是鉴于当地落后的水电体系，冶炼厂的建设和投放速度堪忧。因此，我们认为在当地具备较大冶炼产能可能能够从产业中获取稳定利润。
3、投资建议：量比价将更加重要
1）锂
2018-19碳酸锂价格可能略有回调后在相对高位维持震荡，产业享受价格上涨带来的利润增加预计告一段落，产量的扩张将是企业保证盈利稳增的法宝。2018-19供不应求预计转为平衡，价格近一步上涨概率偏小；但是鉴于传统汽车巨头针对新能源汽车都已蓄势待发，碳酸锂需求增长潜力巨大，供需平衡格局再次转为供不应求不无可能。2018-19年国内最为可能的优质碳酸锂供给增量预计产于四川的甘孜州和阿坝州，该区域典型矿山储量多处于百万吨级，且品位约为1.3%。因此我们建议关注该区域有关上市公司，例如融捷股份和威华股份。
2）钴
低折扣钴供给稳增的龙头企业包括华友钴业和寒瑞钴业。具备刚果金冶炼产能优势的企业包括盛屯矿业等。
风险提示：新能源汽车补贴退坡超预期；海外新能源汽车增速低于预期；钴锂价格一旦松动，致使中间环节去库存，形成价格下跌恶性循环。
系
列
会
议
【0111】知是力专家第（五）讲：稀土跳涨，后势几何？专家为您解读！
【0107】不是周期，而是“地Gold油”—— 宏观策略联合地产、金融、石化三大行业
【0104】知是力第（四）讲：铝热度再聚！专家解读逻辑！
【0102】开年巨献，共解周期！宏观策略金工联合金融、地产、石化、建筑、建材、机械、有色七大行业
【0102】先进制造买什么？——机械章诚团队
【1227】一月金股推荐（A+H）
【1226】没有切换和扩散，“以龙为首”强者恒强
【1225】知是力第（三）讲：钛锆—具备军工和电子需求前景的战略品种，18年行业走势如何判断？-华泰有色李斌团队
【1221】联席解读中央经济工作会议：全面小康社会吹响集结号
【1221】钛锆—具备军工和电子需求前景的战略品种，18年行业走势如何判断？-华泰有色李斌团队
【1220】云海金属（002182）- 最坏时刻渐消逝，轻量化格局进程如何？-华泰有色李斌团队
