作者：李潮文

　　大约一年前，乐视在2017年初的CES展上亮相了他们的FF91样车。

　　当时有人认为那也许是乐视的一个新起点——在此前的2016年里，乐视已经是负面消息缠身，FF91的发布多少带来了些新希望。

　　但在那个CES过后，贾跃亭的帝国陆续坍塌，他不得不来到美国，躲在了洛杉矶Faraday Future公司里——帝国的最后一角。大概率上，这家公司难以解决它们面临的资金困境，回过头看2017年那个CES，仍然只是一场秀。

　　但让不少人意外的是，贾跃亭Faraday Future的案例并没有阻挡中国资本的热情。

　　相反，中国资本赴美造车反而正在升温。腾讯、阿里等大公司的钱，主动找到那些有造车经验的德国人们，派他们来到硅谷造车。

　　无论是特斯拉，还是成败未知的FF，他们都树立了一个概念——未来汽车更偏向于是一个互联网产品，强调人机交互，而不仅仅是驾驶的工具。

　　因此，去硅谷造车成了理所当然的一步。

　　但这是一场需要下重注，而且要以几何倍数不断加码的资本游戏。如果把风险投资比做赌博，造车游戏应该是赌场贵宾厅里的局。

　　以至于沙丘路上的美国本土投资者们都只敢站在一边观战，而热战其中的是一群中国资本。

　　钱

　　几天之后，拜腾汽车就要在CES上展出他们可驾驶的样车。这家公司由两个取了中文名字的德国人管理。

　　是一笔钱先找到了戴雷和毕福康这两个德国人。

　　戴雷是有名的“中国通”，作为德国人，说着一口夹杂着南京腔的普通话，这和他早年在南京大学留学的经历有关。加入拜腾之前，他是英菲尼迪中国事业部的总经理，在此前，还曾在华晨宝马担任营销高级副总裁。

　　另一个德国人Carsten Breitfeld，在美国硅谷递出去的名片上都印着整整齐齐的中文名字——毕福康。而在此前，他最重要的身份是“宝马i8”之父。

　　虽然两人有一段时间同时在宝马工作，但互相并不认识。

　　早在2015年3月的时候，富士康、腾讯以及国内豪车经销商和谐汽车，共同成立了一家名为“和谐富腾公司”的电动车企业，打算造车。当时向外宣布的是，三家一共投资10亿美金。

　　2016年前后，这家公司找到了戴雷和毕福康二人，希望他们来管理这家公司。两人最终接下这个任务，毕福康举家搬到了硅谷，管理硅谷的研发中心。

　　就在12月初，这家公司向外开放了他们的硅谷研发中心，公司规模远远大于普通创业公司，雇佣了超过100人。

　　研发中心位于圣克拉拉市，这里原本是硅谷的中心，芯片企业大多起家于此，而随着半导体行业的衰落，这里成了硅谷商业租金相对低廉的地方，乐视在硅谷的总部也在此地，离拜腾不过5分钟车程。

　　相比一般的风险投资资金进入其它领域带有一定的隐秘性，中国资本在美国进入电动车领域堪称“肉眼可见”。

　　最轰轰烈烈地莫过于贾跃亭的FF造车大计，本来计划10亿美元到内华达州投资建厂，一度惊动了美国政界。

　　虽然目前各种媒体报道FF在最近获得10亿美元的融资，但是在Crunchbase和CBinsights这两个美国主流的商业数据库上，都没有收录这笔融资数据。这两个数据库收录的融资金额还是FF在2017年8月通过借贷方式获得的一笔1375万美元的融资，也是除了2015年贾跃亭本人天使轮融资之外的唯一一笔公开融资。

　　刚刚获得10亿美金融资的蔚来汽车也在硅谷建立了研发中心。请来了思科的前CTO Padmasree Warrior，以及特斯拉的资深项目主管John Thomas坐镇，团队堪称豪华。

　　蔚来汽车可能是迄今为止背后投资团队最豪华的电动车公司。2014年，公司成立的时候就获得了腾讯、高瓴资本的投资，公司没有披露具体金额，而媒体报道称是5亿美元；到了2015年9月，红杉、高瓴资本等再次投入5亿美元，在随后的几年里，新加坡主权基金淡马锡等陆续入局，这家公司最新一次融资就是12月17日宣布的这笔资金了，京东、顺为资本都参与其中。

　　根据CBinsights上的数据，蔚来汽车自成立以来，融资额超过22亿美元。

　　还有一家让美国人一直关注的，是贾跃亭曾经投资的公司Atieva，现在已经改名为Lucid。根据crunchbase上的数据，迄今他们融资额为1.31亿美元。

　　这家公司由前特斯拉VP谢家鹏于2007年组建。2014年，北汽和乐视就投资了1亿美元，其中北汽拿到25.02%的股份成为大股东，乐视以20%的股份位居其次。

　　2015年12月，联合创始人谢家鹏突然从CEO的职位上被撤下，外界传闻北汽将自己的股份全数清出退场，贾跃亭接盘。

　　此外，重庆小康汽车2016年1月28日在硅谷也设立了子公司SF Motor。根据CBinsights上的数据，2017年11月21日，这家公司获得了1320万美元融资，目前，这家公司在硅谷的办公司也有了100多人的规模。

　　除了向初创企业投资，中国资本还会涌入成熟的电动车企业。比如腾讯，在2017年前后以18亿美元获得了特斯拉5%的股份，直接投资了目前这个领域的老大。

　　避免成为贾跃亭

　　就在11月15日，FF的联合创始人聂天心在一场韩国投资者举办的硅谷会议上做路演，介绍FF公司的发展史，以及公司迄今获得的专利。

　　FF的生死存亡在于是否还能够让投资者们相信他们一次。

　　而对于其它的电动车企业而言，他们的生死则在于如何让投资者们相信他们不是贾跃亭的FF。

　　拜腾也经历了这样一个过程。

　　在戴雷和毕福康加入“和谐富腾公司”之后，公司内部又衍生出另一个主打中低端电动车的项目“爱车公司”，而他们原本的项目名为FMC（Future Mobility Company）则主攻高端项目，公司内部形成了一高一低两个品牌。

　　此后和谐富腾内部发生剧变——2016年11月，富士康退出造车计划，公司“解体”，FMC与爱车公司之间也正式分裂成了两家独立的公司。

　　“去年中国已经加强对大陆资金出境的控制，因此腾讯和富士康并未注资FMC。”今年1月，戴雷向媒体这样证实腾讯和富士康对他们投资的撤销。

　　就在当时，FMC还宣布计划投资116.4亿元在南京技术开发区建设纯电动车生产工厂。

　　与此同时，缺少了腾讯和富士康的投资，戴雷必须向外部融资。

　　“那时FMC还是一个早期项目，许多概念性的东西都还没有落地，加上早期投资人有些变化，整个团队压力很大。用我们自己的话说，已经死过几次了。”2017年12月，戴雷在硅谷接受界面新闻采访时说，当时面临的压力是巨大的。

　　现在，戴雷表示公司已经解决资金问题。通过管理团队入股，并完成了A轮2.4亿美元融资之后，加上Pre-A轮的6000万美元，拜腾的融资额度达到3亿美元。其中股东包括拜腾初创管理团队、和谐汽车、奥动投资、力合汽车、君联资本、苏宁与丰盛主导的一家产业投资基金以及盛屯集团等。

　　能感觉到大家都在极力避免成为贾跃亭。

　　贾跃亭失败的一个显著原因就是目标不切实际，他力图像对手特斯拉一样在内华达建大厂，并将生产目标提高到了“一年多款车型、年产15万辆”。

　　整个财务团队曾花了数周来重新估算成本，结果断定，按照贾跃亭的计划，至少要投资约30亿美元。

　　“只要他看到这个计划，就会表露出类似如下的意思：如果一年四款车型和15万的产量没问题，那我们就有能力追加到一年500万辆。好吧，为达到这个目标我们要投资多少？”一位前员工回忆说。

　　拜腾也需要证明自己的路径是可行的，就像FF现在面临的问题一样，拜腾需要建厂，而建厂需要资金。

　　在拜腾的计算中，一个企业从创立到第一款车实现量产需要16至18亿美元的资金，而且他们选择了自建工厂。

　　这正是拜腾面临的质疑之一，“自己建工厂生产确实需要更多的资金，但作为一款新研发的车型，代工的资金压力也是非常大的。”戴雷解释说，目前他们设计了三款产品，都能够基于同一平台来生产，等到生产达到一定规模后，成本就降低了。

　　“拜腾的方式是先建设一个平台，在此基础上再搭建不同的模型，如SUV、轿车和MPV等。我们的策略是先有规模经济，实现工业化生产，再去专注高品质。”戴雷说。

　　在拜腾的计划中，工厂建设分为三期，这样他们资金压力会小很多，在实现量产前，他们的融资额度少于10亿美元。

　　拜腾首款量产 SUV 车型将于 2019 年第四季度正式上市。该车型将搭载可升级的、具备实现最高级别自动驾驶能力的硬件和软件系统。轿车与 MPV 则将分别于 2021 年和 2022 年陆续推向市场。

　　“我们现在对第一款车的定价是30万人民币左右，我们认为这是比较适合中国消费市场的。”毕福康透露。

　　一场从德国到加州的迁徙潮

　　“作为一个德国人，一个工程师，我的观念就是要少说多做，而且结果要超出别人的预期。”毕福康强调他的德国人身份。

　　在造车这件事情上，德国人对他们的国籍有一些优越感。

　　就在12月初，拜腾在硅谷举办了一次媒体晚宴，毕福康带着太太一起出席。中国资本在硅谷造车，促成了一股德国汽车高管的迁徙潮——从德国迁至加州。

　　除了毕福康，拜腾负责自动驾驶的副总裁Dirk Abendroth也从德国举家搬到硅谷，Dirk曾在宝马担任i系列的动力系统负责人。

　　毕福康说，团队中有很多人都来自传统车企，而这些大公司由于有业绩上的压力，不会对经营做出变革性的调整。

　　“如果你想做一个全新的产品，你就干脆开一个新的公司，建立一种品牌文化，这样你就可以从一开始就做该做的，而是不去担心一些历史遗留的问题。”他说，这是他从德国搬到加州，开始创办一家新公司的原因。

　　在拜腾硅谷公司，就有十来名宝马员工从德国搬家到加州，为拜腾设计adas（高级驾驶辅助系统）、UI或者UX。

　　这场由中国资本驱动的迁徙潮其实是从FF开始的。

　　FF的创始成员之一Richard Kim，曾是宝马i系列的首席设计师之一，负责i3和i8外形设计，以及i8 Spyder的概念设计。

　　而FF的前CFO Stefan Krause也曾在宝马任市场和销售部门老大，在加入FF搬到洛杉矶之前，他一直在德国。另一位高管Ulrich Kranz，也是一个宝马老将。

　　当然这一迁徙潮有可能是短暂的“停留”，上面提到的FF这三位高管都已经离开这家公司，这场资本驱动的迁徙能否造成行业人才在地理位置上长久的变迁，还在于中国资本的持续性。

　　当然，很多人在硅谷的这些中国电动车企业之间流动。

　　Tom Wessner现在是拜腾的高级副总裁，管理这家公司的全球供应链。而在此之前他被贾跃亭从夏威夷航空挖过来，管理FF的全球供应链，从2014一直到2017年9月，一直在FF待了将近3年的时间。

　　据记者了解，到目前为止，拜腾内部有不少员工都来自于FF，以及蔚来汽车硅谷办事处。

　　就在今年8月，英国《经济学人》发表了一篇题为《引擎的末日：汽车迈向电动时代》的文章。其中提到，内燃机是过去一个多世纪中最重要的发明之一，它的出现重塑了全世界的基础设施商业图景，但道路交通领域的变革正在加速到来，日新月异的电池技术，越发严格的排放法规即将颠覆汽车行业，电动汽车将成为未来的主流。

　　拜腾在他们车前面设计了一个1.25米的大屏幕，并采用了手势交互等交互方式，在人机交互方式上与iPhone无比接近。

　　而这种人和车交互方式的变革，或许是汽车这种历史超过百年产品在动力革命之外的又一次重要革新。而德国的造车者们迁徙到硅谷，和硅谷熟悉计算机语言的程序员们合作，则是这次变革的不可避免的结果。

　　“我们并不希望FF就这样死掉，在我们看来，他们的确有很好的团队，在普及中国人自己造电动车这件事情上，他们是有贡献的。”拜腾内部一名员工说。

　　毫无疑问，中国资本推波助澜了这场变革——在特斯拉开了先河，而FF生死未定的时候。

　　有一种说法是，中国已经错过了内燃机的时代，电动车则是中国不能错失的绝佳机会。可以想象的是，未来还会有更多的中国资本义无反顾地投入造车中，无论是在国内还是在硅谷。