过去，总有人拿国内新能源汽车享受高补贴、背靠国家政策红利来说事，不过这次，我国新能源汽车靠产业实力“碾压”原来排名第一的日本，拿了个世界第一。

　　据参考消息网报道，日媒称，在纯电动汽车（EV）的国际竞争力调查中，日本从第一位宝座跌落，而中国跃居首位。德国咨询机构罗兰贝格和汽车研究机构fka从技术、产业和市场等三个因素进行判断，对各国电动汽车的竞争力进行了调查，中国在产业方面居第一位。

　　事实上，观察统计数据可发现，面对中国的新能源汽车产业，日本在规模上被超越是显而易见的。

　　自2012年以来，日本的纯电动和插电式混合动力乘用车的销量徘徊在3万辆左右，但我国的销量已2012年的约1.2万辆，增加至2016年的约33万辆。

　　而与2016年的33万辆销量相比较，我国今年新能源汽车销量势头更猛。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，新能源汽车销量就达到了19.5万辆，同比增长14.4%。

　　除我国在新能源汽车产业拿了第一，让国外媒体“醋意”较浓外，另一项将要实施的政策还让国外车企这次有点慌了神，甚至还搬出了全球四大汽车协会，大有救场的意味！

　　7月17日，据《南方都市报》报道，有德国媒体称，分别来自欧洲、美国、日本和韩国的四大汽车行业协会向中国政府（主管部门）致信，要求延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划，并呼吁将完成配额时间至少推迟1~3年。

　　这封信针对的是，6月14日，由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。

　　NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）了解到，

　　根据《征求意见稿》，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，2020年以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。

　　对于碳积分，车企的燃油车销售体量越大，自然所需要积分也就越多，也正因为如此，部分国外车企认为，“碳积分”规定将可能使他们在同中国同行竞争时优势锐减，担忧此举将阻碍其扩大市场份额。

　　“对国外车企而言，由于之前在新能源汽车方面投入比较缓慢，造成在新能源汽车销量很低，如果2018年开始实行碳积分制度，对于他们来说确实压力很大。但是，从目前情况来看，新能源汽车发展是趋势，碳积分制度推迟的可能性很小。”汽车分析师田永秋对NBD汽车表示。

　　事实上，国外车企在搬“救兵”，大打宣传攻势的同时，在我国新能源汽车领域的布局脚步也在加快，或许他们也知道在新能源已成为行业大趋势的情况下，“碳积分”制度推迟的可能性很小。

　　如奔驰此前就预计，2019年到2020年，会推出奔驰新能源车家族，到2025年左右，纯电动车型的占比达到15%~25%。

　　对此，田永秋认为，“更多跨国车企逐渐看到电动化是未来汽车发展方向，同时在中国市场以碳积分政策为契机，并将其作为一个试验场。”

　　而国内自主品牌方面，多数车企早已制订了相对激进的中长期战略目标，到2020年，新能源汽车销量占总销量的比例普遍在10%~20%。

　　例如，上汽集团预计到2020年投资超过200亿元，投放30款以上全新产品，力争达到60万辆销售目标；北汽集团称，到2020年，新能源汽车年销量达20万辆，市场占有率超过15%；此外，广汽、吉利、江淮等也制定了新能源汽车战略规划。

　　值得注意的是，相较于上述自主品牌在新能源汽车领域发力，此前显得“低调”的长城汽车等品牌，如今也动作频频。

　　7月16日，长城汽车发公告称，其与河北御捷及其股东签署合资框架协议，公司以增资入股方式获得河北御捷25%股权。长城汽车称，公司与御捷均致力于大力发展新能源汽车业务，双方合作能够实现业务互补，带来较好的经济效益和社会效益。

　　有业内观点就指出，此次海外车企提出将电动汽车碳配额推迟执行，也从一个侧面表明，他们对自主品牌在新能源市场进行的布局已感到压力。

　　不过，对于未来国内新能源汽车市场的竞争格局，田永秋指出，“在国外豪华品牌普遍将新能源汽车续航里程定位在500公里来看，自主品牌面临的竞争压力一点都不少，这意味着这两年自主品牌应该在前期培养市场阶段在产品、市场、服务、品牌方面下功夫。”

　　未来，随着跨国车企在新能源汽车领域的布局加快，享受政策红利的自主品牌车企面临的竞争压力会增大。

　　但是，也有观点认为，电动车的核心技术突破仍尚需时日，到底何种技术路线才是未来的终极解决方案，目前也无法下定论。

　　每经记者 段思瑶