作为出租汽车行业的新“国标”，《出租车运营服务规范》由国家质检总局和国家标准委批准发布，将于明年4月1日开始实施。新“国标”中关于惩治出租车拒载的规定最为引人注目，一纸政策能否真正缓解打车难？记者就此展开调查。

“上车前不问目的地”面临执行难

“乘客上车前不得有询问目的地等挑客行为”的规定，似乎让人们看到了司机拒载被“扼杀在摇篮里”的希望。但记者调查发现，此项规定在现实执行中，面临如下难题。

难题一：出租车交接班时顺路拉客不好管。16日早高峰，记者在北京街头随机拦下多辆出租车，有几位出租车司机都以交班不顺路为由拒绝载客。哈尔滨一家出租车公司的司机张华说，交接班时提前询问、拒载不能算挑客，顺路的话就拉上，多做一笔生意，否则只能放弃。

对此，大多数出租车司机认为，交接班时如果不能提前询问顺路拉客，那就只能等交接班过后再开始服务，可能会造成运力的浪费。据了解，在目前北京的6.6万辆、上海的4.9万辆出租车中，有超过半数为双班运营，如果在交接班时都为了避免提前询问目的地而暂停运营，确实会损失一些运力。

难题二：拼车问路很难避免。根据国内大多数城市现行的出租车管理办法，多位乘客拼乘出租车是被允许的，但是面对不同乘客，出租车司机很难避免提前询问乘客的打车目的地。哈尔滨联众出租车公司的吕师傅说，上车前不询问目的有时很难做到。“如果是拼车，半路上人，上车前不询问目的地怎么知道是否顺路，上了车不顺路再下反而麻烦。

难题三：“上车前不问目的地”监管难度大。虽然国内大多数一二线城市都制定了“严打”出租车拒载的规定，但却远未解决问题，其中监管难度大是其中一大原因。即便是举报投诉，监管效果也难言让人满意。

根据北京交通部门的统计，今年9月共受理拒载类投诉1098件，但最后被查处的拒载类违章仅有23起。据兰州市运管部门介绍，今后会在出租车上安装语音设备，提高处理投诉的效率。

24小时电召服务能否名副其实

面对监管难度不小的拒载问题，很多乘客将希望寄托在了电召叫车业务上。尽管新“国标”提出要求，希望出租车企业能提供24小时电召预约服务，但成功率和收费问题却成为目前对出租车电召的主要困扰。

此前，一些城市的出租车电召成功率甚至不及街头拦车，在早晚高峰时段，临时电召对于出租车司机的吸引力不大。“安装了电召软件也很难缓解现在打车难的情况，因为叫车的乘客大多是在早高峰或容易堵车的路段，这个时候我们在附近的话听到也不会过去，一般会绕着走。”联众出租车公司的吕师傅说。

对此，目前部分城市能做的，都是着眼于解决增加提前预约成功率。北京交通部门之前曾经承诺，提前4小时以上预约叫车保障率能达到99%，目前已基本实现。但对于不少出租车电召平台不完善，出租车调度能力不强的城市来说，这仍然较难实现。

与此同时，出租车电召收费问题也浮出水面。在今年年中北京出租车调价后，北京交通部门出台新政开始“收编”此前火爆一时的手机电召服务商。对此，有电召服务商和乘客担心，由于少不了备案、授权、批准等一系列环节，对于打车软件的行业管理可能会变成变相的管制门槛。而更多人对于价格的变化更为敏感，根据新规定，原先可以叫车不加价的乘客，将不得不付出5、6元的手机电召交车费。

在6月份北京出租车调价中，电话叫车收费被统一规范，提前4小时以上预约收费6元，4小时以内预约每次5元。未来，手机打车软件电召叫车也将按此标准收费。与目前使用打车软件时乘客主动选择是否加价对比，记者算了一笔账，如果短时间内通过统一手机电召平台叫车，车程在3公里以内，那么一共需要付出的费用包括交车费5元、3公里内起步价13元、1元燃油附加费，一共是19元。而在调价前，如果叫车时不加价，这一趟的成本仅仅是原来的10元起步价，这也意味着较短行程内涨价幅度高达90%。

新“国标”如何避免成一纸空文

业内人士指出，出租车新“国标”中的贯彻落实，需对出租车行业标本兼治，一方面要严格监管执法，另一方面则要找准出租车定位改善供需关系。

从治标上看，交通执法等部门未来要根据新“国标”，对出租车行业持续保持严格执法，特别是重点打击拒载、议价等严重影响行业形象的违法违章行为，不断提高行业运营服务水平和效率。

从治本上看，要想切实缓解打车难，做到新“国标”提出的要求，还需从出租车定位下手，改善供需关系。在今年5月北京出租车调价听证会上，不少业内人士指出，从国内外出租车数量、价格和服务质量对比看，仍需明确出租车在中国到底是普遍服务还是个性化服务，这将从供需关系上决定打车难易程度。

北京市发改委副主任刘印春表示，国内还需要建立一个和谐的“出租车关系”，既要对出租车司机提出要求，不拒载、不绕行，提高服务水平，但同时也要对市民提出要求，“像电召服务，如果叫车来了你却不乘，这也是乘车文明的问题”。(采写记者：杨毅沉 (